DC-6 geïntroduceerd - Geschiedenis

DC-6 geïntroduceerd - Geschiedenis


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(2/15/46) Douglas Aircraft introduceerde het DC-6 vliegtuig. De DC-6 was een afgeleide van de DC-4. Het gebruikte dezelfde vleugels als de DC-4, maar had krachtigere motoren en een langere romp. De DC-6 bood plaats aan 52 passagiers. Een totaal van 702 DC-6 werden geproduceerd in drie civiele en twee militaire versies van het vliegtuig.

[1] DC-4 (C-54) OORSPRONG

* In 1935 begon de firma Douglas, op verzoek van United Air Lines, aan een viermotorig lijnvliegtuig om de tweemotorige DC-3 van het bedrijf te volgen. Het nieuwe vliegtuig, natuurlijk de "DC-4", zou twee keer zoveel passagierscapaciteit hebben als de DC-3, met 42 passagiersstoelen, of 30 stoelen als slaapcabine, samen met cabinedruk en klimaatregeling.

Het prototype voerde zijn eerste vlucht uit op 9 juni 1938. Het was een vliegtuig met lage vleugels, grotendeels gemaakt van een aluminiumlegering voor vliegtuigen, met een drievoudige vin-staart-power-boosted besturing, vier radiale motoren en een driewieler landingsgestel, destijds een innovatie. De lengte was 29,74 meter (97 voet 7 inch), de spanwijdte was 42,14 meter (138 voet 3 inch) en het leeggewicht was 19.305 kilogram (42.565 pond). Krachtcentrales waren Pratt & Whitney (P&W) Twin Hornet 14-cilinder tweerijige luchtgekoelde radialen, die elk 1.080 kW (1450 kW) leverden. De motoren werden iets naar buiten gedraaid om de handling van de motor te verbeteren. Er werden drie staartvinnen gebruikt om ervoor te zorgen dat het vliegtuig min of meer recht kon blijven vliegen als beide motoren op één vleugel het begaven.


Service-evaluatie door United toonde aan dat de DC-4 te weinig vermogen had en te ingewikkeld was, waardoor het duur was om te onderhouden. In antwoord op verzoeken van United en Eastern Air Lines besloot Douglas het ontwerp te vereenvoudigen en te verkleinen, en het opnieuw de aanduiding "DC-4" te geven, waarbij de originele DC-4 met terugwerkende kracht de "DC-4E" werd genoemd, met "E" voor "experimenteel". De DC-4E werd verkocht aan Imperial Japanese Airways, dat destijds door de Japanse regering werd gebruikt als een "front"-operatie om geavanceerde luchtvaarttechnologieën uit andere landen te verkrijgen voor evaluatie. De DC-4E was reverse-engineered, om te worden gebruikt als basis voor de Nakajima G5N zware bommenwerper, die niet in productie ging.

* Terwijl het ontwerpwerk aan de "nieuwe" DC-4 vorderde, brak de Tweede Wereldoorlog uit en schakelden Amerikaanse vliegtuigfabrikanten over op militaire productie. De US Army Air Forces (USAAF) hielden van het DC-4-ontwerp en besloten het in de dienstinventaris op te nemen als de "C-54 Skymaster", de Amerikaanse marine om het ook als de "R5D" aan te schaffen. De eerste C-54 voerde zijn eerste vlucht uit op 14 februari 1942.

De C-54 behield dezelfde algemene configuratie als de DC-4E, maar het was over het algemeen een nieuw ontwerp. De C-54 was enigszins verkleind - met een kortere spanwijdte en lengte, leeggewicht teruggebracht tot 90% van de DC-4E - en had een enkele staartvin in plaats van de drievoudige vinstaart. Ook het onder druk zetten werd geëlimineerd.

De vleugels hadden drie rondhouten, een tweevlakshoek, en waren taps toelopende planform elke vleugel had een eendelige enkelvoudige sleuven flap binnenboord en een rolroer buitenboord, met een trim tab op het rechter rolroer. Tail flight controls waren conventioneel, liften en roer, met de staartvin met een voorwaartse vinfilet en het roer met een trimvlak. Hoewel de vleugel volledig metalen stuurvlakken had, hadden de staartvlakken metalen frames met stoffen bekleding. De meeste foto's van C-54's laten zien dat ze geavanceerde pneumatische de-icing-laarzen hebben, maar sommige foto's laten de laarzen niet zien, het is onduidelijk welke productie ze had en welke niet.


De C-54 werd aangedreven door P&W R-2000-3 Twin Wasp-motoren met een startvermogen van 1.010 kW (1.350 pk), 820 kW (1100 pk) op lage hoogte en 750 kW (1.000 pk) op grote hoogte. driebladige Hamilton Standard propellers met variabele spoed. Er waren brandstoftanks met integrale vleugels en vier brandstoftanks in de romp, goed voor een totale brandstofcapaciteit van 13.568 liter (3.580 US gallons). De romptanks waren door het leger gespecificeerde toevoegingen, die een groter bereik nodig hadden. Alle tanks waren ook zelfdichtend, een ander duidelijk militair kenmerk.

Het bestuurbare neuslandingsgestel had een enkel wiel en naar voren ingetrokken, elk hoofdtandwiel had twee wielen en werd naar voren teruggetrokken in de binnenboordmotorgondel. Er was een bumper onder de achterste romp om te beschermen tegen staartaanvallen. Avionica was typerend voor die tijd, inclusief radio-radiokompas voor vluchtinstrumenten en, na verloop van tijd, vermoedelijke identificatie-vriend of vijand (IFF) transponder, evenals verbeterde navigatiehulpmiddelen, opnieuw aangebracht toen ze in de loop van de oorlog werden geïntroduceerd. Er was een astrodome achter de cockpit voor het nemen van navigatiewaarnemingen.

Er waren meestal zes bemanningsleden, waaronder piloot, co-piloot, radio-operator, navigator en twee hulpbemanningen. Achter de kuip was een rustruimte met toilet en stapelbedden. Er was een toilet, een kledingkast en een buffet aan de achterkant voor gebruik door passagiers. Er was een passagiersdeur aan de achterkant aan de linkerkant, een bemanningsdeur aan de voorkant aan de rechterkant en nooduitgangen aan de voor- en achterkant van de vleugel aan beide zijden. Aan de zijkanten liepen ovale ramen. De oorspronkelijke C-54 was strikt een personenvervoer, met 26 zitplaatsen is het onduidelijk waarom er zo weinig zitplaatsen werden gemonteerd, een mogelijkheid is een afweging met brandstof. Er waren opblaasbare reddingsvlotten voor bemanning en passagiers, evenals persoonlijke zuurstofvoorraden.


Historische momentopname

De Douglas DC-6 was een van de eerste vliegtuigen die een regelmatig geplande rond-de-wereld route vloog. Met zijn hogere prestaties, grotere accommodatie, groter laadvermogen en drukcabine was het een natuurlijke evolutie van de DC-4.

Hoewel de DC-6 dezelfde spanwijdte had als de DC-4, hielpen zijn motoren hem om 90 mph (145 km/u) sneller te vliegen dan de DC-4, 3.000 pond (1350 kilogram) meer laadvermogen te dragen en 850 mijl (1368 kilometer) te vliegen. verder. De DC-6 kon de cabinedruk van 5.000 voet (1524 kilometer) handhaven tijdens het vliegen op 20.000 voet (6096 meter).

American Airlines en United Airlines bestelden de commerciële DC-6 in 1946, en Pan American Airways gebruikte de DC-6 om een ​​dienst in toeristenklasse over de Noord-Atlantische Oceaan te starten. De 29e DC-6 werd besteld door de Amerikaanse luchtmacht, aangepast als het presidentiële vliegtuig en aangeduid als de VC-118. Het werd op 1 juli 1947 afgeleverd en kreeg de naam De onafhankelijkheid na de geboorteplaats van president Harry Truman, Independence, Mo.

De grotere DC-6A voor alle vrachten vloog voor het eerst op 29 september 1949, de DC-6B met een grotere capaciteit, die plaats bood aan 102 mensen, vloog voor het eerst op 10 februari 1951. Nadat de Koreaanse oorlog in 1951 uitbrak, bestelde het leger DC-6As aangepast als C-118A Liftmaster-personeelscarriers, als R6D-transporten van de marine of als MC-118As voor aeromedische evacuatie. Tussen 1947 en 1959 bouwde Douglas in totaal 704 DC-6's, waarvan 167 militaire versies.

Tegen het einde van de twintigste eeuw vlogen er nog steeds DC-6-vliegtuigen over de hele wereld.


Douglas C-118/R6D Liftmaster

De Douglas C-118 Liftmaster/Douglas R6D was de militaire versie van de DC-6 en de meeste waren gebaseerd op het verbeterde DC-6A-model.

De DC-6 was oorspronkelijk ontwikkeld met militaire financiering, als de XC-112A. Het was een onder druk staande en anderszins verbeterde versie van de DC-4/C-54 in oorlogstijd, met volledige cabinedruk, een 81 inch langere romp en aangedreven door vier 2.100 pk Pratt & Whitney R-2800-34 stermotoren. De vliegtests van de XC-112A begonnen op 15 februari 1946, maar hoewel het nieuwe vliegtuig een aanzienlijke verbetering was ten opzichte van de DC-4, had het Amerikaanse leger in 1946 geen nieuwe transportvliegtuigen nodig. DC-6, die na aanvankelijke problemen een succesvol vliegtuig werd.

De eerste DC-6 die in dienst van de USAF kwam, was de negenentwintigste DC-6, die werd gekocht voor gebruik als presidentieel vliegtuig en de aanduiding C-118-DO kreeg. Dit vliegtuig kreeg de naam De onafhankelijkheid, naar de geboorteplaats van president Truman, en werd na twintig jaar met de presidentiële vlucht geschonken aan het National Air & Space Museum. Het had speciale communicatieapparatuur en VIP-accommodatie geïnstalleerd.

In 1948 introduceerde Douglas de DC-6A. Dit was bedoeld voor gebruik als vrachtvliegtuig. Het gebruikte krachtigere Double Wasp-motoren, was 5 voet langer dan de DC-6, had een versterkte cabinevloer, geen rompramen en twee naar boven openende vrachtdeuren - één net achter de cockpit en één achter de vleugels. De eerste DC-6A maakte zijn eerste vlucht op 29 september 1949.

De eerste militaire versie van de DC-6A was de R6D-1 van de Amerikaanse marine. De marine bestelde 65 DC-6A's in 1950. In 1952 werden 61 R6D-1's geleverd en in 1954 vier R6D-1Z's. Ze werden gebruikt als logistiek transport (zoals de R6D-1) of als VIP/personeelstransport (zoals de R6D- 1Z). De R6D werd gebruikt door Fleet Tactical Support Squadrons VR-1 en VR-21. Veertig werden later overgebracht naar de USAF om zich aan te sluiten bij de C-118A's, opererend als onderdeel van de Militaire Luchtvervoersdienst, met bemanningsleden van de Marine. In 1962 werd het toestel dat nog in gebruik was bij de marine de C-118B (R6D-1) of de VC-118B (R6D-1Z).

De USAF bestelde 101 vliegtuigen, waardoor ze de aanduiding C-118A-DO kregen. Ze werden aangedreven door vier 2.500 pk R-2800-52W-motoren, hadden militaire uitrusting en konden 74 troepen of 27.000 pond vracht vervoeren. De USAF kreeg ook de 40 vliegtuigen die waren overgedragen van de Amerikaanse marine. De C-118A werd gebruikt als personeels- en logistiek transport door de Militaire Luchtvervoersdienst, die later het Militaire Luchtbrug Commando werd. Toen het werd vervangen door jettransporten in de logistieke rol, werden de resterende C-118A's gebruikt als medisch en personeelstransport.

DC-6A
Motoren: Twee Wright R-1820-44's
Vermogen: 1.000 pk elk
Spanwijdte: 117ft 6in
Lengte: 105ft 7in
Hoogte: 28ft 8in
Leeg gewicht: 49.767lb
Max startgewicht: 107.000 lb
Maximum snelheid:
Kruissnelheid: 315mph
Dienstplafond:
Stijgsnelheid: 1,010ft/min
Normaal bereik:
Maximaal bereik: 2.925 mijl met 28.188 lb lading of 4.720 mijl leeg


Inhoud

De luchtmacht van het Amerikaanse leger gaf opdracht tot het DC-6-project als XC-112 in 1944. De luchtmacht wilde een uitgebreide, onder druk staande versie van het populaire C-54 Skymaster-transport met verbeterde motoren. Tegen de tijd dat de XC-112 vloog, was de oorlog voorbij en had de USAAF zijn eis ingetrokken.

Douglas zette zijn prototype om in een civiel transportvoertuig (opnieuw aangewezen als YC-112A, met significante verschillen met latere productie DC-6 vliegtuigen) en leverde de eerste productie DC-6 in maart 1947. Echter, een reeks mysterieuze tijdens de vlucht branden (inclusief de fatale crash van United Airlines-vlucht 608) hield de DC-6-vloot later dat jaar aan de grond. De oorzaak bleek een brandstofopening te zijn die zich naast de inlaat van de koelturbine van de cabine bevond. Alle DC-6's die in dienst waren, werden aangepast om het probleem te verhelpen, en de vloot vloog weer na slechts vier maanden op de grond.


Ongevallen en incidenten [ bewerken | bron bewerken]

Harry Truman's VC-118, De onafhankelijkheid

Verschillende DC-6's worden bewaard in musea. In totaal zijn er 147 overgebleven vliegtuigen, waaronder 47 luchtwaardige.

  • De meest bekende is de VC-118 . van president Harry S. Truman Onafhankelijkheid (s/n 46-505), die wordt bewaard in het National Museum of the United States Air Force, op de Wright-Patterson Air Force Base in Dayton, Ohio. Het vliegtuig is te zien in de presidentiële hangar van het museum. ⎗]
  • Een DC-6B die momenteel eigendom is van Red Bull, was ooit het privé-luxetransport van de Joegoslavische president Josip Broz Tito. ⎘]
  • Met ingang van maart 2010 was er een C-118 gelegen in de "bone yard" van MCAS Cherry Point, North Carolina. Dit was ooit het officiële vliegtuig van de Commandant van het Korps Mariniers. Het vliegtuig stond vaak open voor het weer en is behoorlijk verslechterd. Het interieur is beschadigd, maar het casco is grotendeels intact.
  • De oorspronkelijke R6D van de marine, Bureau Number ("BuNo") 128424, werd samen met zes andere Buno R6D's uit de 128XXX-serie omgebouwd tot VC executive transportconfiguratie. BuNo 128424 werd in februari 1955 geleverd aan VR-21, NAS Barbers Point en bleef in dienst 28 Ł ⁄2 nog jaren tot 1 oktober 1983. Het werd gebruikt als vlaggenschip voor de Commander, U.S. Pacific Fleet. BuNo 128424 bevindt zich nu in het National Museum of Naval Aviation in NAS Pensacola, Florida.
  • Een C-118A bevindt zich in de collectie van het Jimmy Doolittle Air & Space Museum, gelegen op Travis Air Force Base in Fairfield, Californië. Dit toestel diende eerst bij de US Air Force (s/n 51-17651) en werd later overgedragen aan de US Navy (BuNo131602). ⎙]
  • Een DC-6B ZS-MUL #45329 genaamd Empress of Suva wordt bewaard op een klein bedrijf in Wallmanstahl, ten noorden van Pretoria, Zuid-Afrika. Dit vliegtuig heeft meer dan 10 jaar op Swartkop Air Force Base gestaan. Na twee jaar restauratie door liefhebbers werd het overgezet naar Wallmanstahl, waar een tijdelijke landingsbaan moest worden aangelegd.
  • Een gerestaureerde USAF C-118 Liftmaster bevindt zich op Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst, New Jersey. Dit vliegtuig is opmerkelijk als het vliegtuig waarin Elvis Presley terugkeerde naar de Verenigde Staten nadat hij in het Amerikaanse leger in Duitsland had gediend. Momenteel, vanaf oktober 2014 [update] , in restauratie. ⎚]
  • DC-6B G-SIXC, gebouwd in september 1958, bracht het grootste deel van zijn leven door in Zuidoost-Azië en bevindt zich nu op Coventry Airport, Engeland. Na bij de CIA en Royal Air Lao te hebben gediend, werd het in 1987 gekocht door Air Atlantique Group. De laatste commerciële vlucht was op 26 oktober 2004, hoewel het later te zien was in de James Bond-film uit 2006, Casino royaal. Het vliegt niet meer, het is nu veranderd in een statisch restaurant op de luchthaven van Coventry, als de "DC-6 Diner". ⎛]

Eerste uitvoering door elektrische stoel

In de Auburn-gevangenis in New York wordt de eerste elektrocutie-executie in de geschiedenis uitgevoerd tegen William Kemmler, die was veroordeeld voor het vermoorden van zijn geliefde Matilda Ziegler met een bijl.

Elektrocutie als een humaan executiemiddel werd voor het eerst voorgesteld in 1881 door Dr. Albert Southwick, een tandarts. Southwick was getuige geweest van een bejaarde dronkaard die 'pijnloos' werd vermoord nadat hij de klemmen van een elektrische generator had aangeraakt in Buffalo, New York. In de toen heersende vorm van executie, dood door ophanging, was het bekend dat de veroordeelden tot 30 minuten aan hun gebroken nek hingen voordat ze bezweken aan verstikking.

In 1889 werd de elektrische uitvoeringswet van New York, de eerste in zijn soort ter wereld, van kracht en kreeg Edwin R. Davis, de elektricien van de Auburn-gevangenis, de opdracht om een ​​elektrische stoel te ontwerpen. De Davis'x2019-stoel, die sterk leek op het moderne apparaat, was uitgerust met twee elektroden, die waren samengesteld uit metalen schijven die bij elkaar werden gehouden met rubber en bedekt waren met een vochtige spons. De elektroden moesten op het hoofd en de rug van de crimineel worden aangebracht.

Op 6 augustus 1890 werd William Kemmler de eerste persoon die naar de stoel werd gestuurd. Nadat hij was vastgebonden, werd er slechts 17 seconden lang een lading van ongeveer 700 volt afgegeven voordat de stroom uitviel. Hoewel getuigen meldden dat ze verbrande kleding en verkoold vlees rook, was Kemmler verre van dood en werd een tweede schok voorbereid. De tweede lading was 1030 volt en duurde ongeveer twee minuten, waarna rook werd waargenomen uit het hoofd van Kemmler, die duidelijk overleden was. Een autopsie toonde aan dat de elektrode die op zijn rug was bevestigd tot in de ruggengraat was doorgebrand.


DC-6 geïntroduceerd - Geschiedenis

Miami's Corrosion Corner

In de lente van maart 1986 reisde ik voor het eerst naar Miami International Airport, op zoek naar oude vrachtvliegtuigen en exotische vrachtvervoerders die de luchthaven zo beroemd maakten onder de Europese luchtvaartenthousiastelingen. Als bonus was Zuid-Florida een uitstekende plek om een ​​vakantie door te brengen, met zijn aangename weer en witte zandstranden. Reizend met een krap budget vond ik een aantal goede en schone motels langs de noordkant van de luchthaven van Miami N.W. 36e straat. Beroemd onder de luchtvaartspotters was het Miami-Airways Motel, dat voor $ 29,00 dollar per nacht mooie kamers had inclusief airco en tv. Op de weg was ook het Viscount Motel met goede kamerprijzen. Terugreis en vierde vanaf de terminal maakte ik gebruik van de gratis bussen van de luchthaven. Het andere voordeel van een verblijf in het Miami Airways Motel, op de locatie, was een wandeling naar de meeste grote vrachthellingen langs de North-West 36th Street. Hoewel wandelen een goedkope manier van reizen was, was het niet altijd de prettigste vanwege het extreem warme en vochtige weer in Zuid-Florida. Als het binnen het reisbudget het beste was om een ​​huurauto te huren, gaf ik er de voorkeur aan om de Alamo-verhuur te gebruiken vanwege het concept van onbeperkt aantal kilometers.

Tegenover Miami Airways Motel waren de CAM Air en Commodore Aviation faciliteiten. Tijdens sommige van mijn eerdere bezoeken waren meestal een paar vrachtschepen van CAM Air Lockheed L-188s Electra te vinden. Of ze waren in lijn met onderhoud of stonden in de rij op de oprit in afwachting van lading. Op de weg bij Curtis Parkway sloeg ik linksaf en liep naar de Seckman Aviation Facility. Toegang tot een oprit was destijds gemakkelijk te verkrijgen en voordat ik het wist stond ik oog in oog met een paar PBA DC-3's en een YS-11.

Cam Air Internationale Luchtvaart
N402GN L-188CF 1085 Geest van Amerika
N405GN L-188CF 1094 CAM Air
N667E L-188CF 1131 CAM Air
N665F L-188AF 1100 CAM Air
N664F L-188AF 1066 wfu-geen motoren
N188CL B727-44 18893 CAM Air
N356QS B727-21F 19258 Emery
N570UA B727 Emery
N74KW C-53 7317 Pro Air
N14931 gelijkstroom-3 2118 Pro Air

Rijk internationaal N4809E DC-8-55F 45762 Boereas Corp Arrow Air kleuren N1807 DC-8-62CF 45904 Pijl N163CA DC-8-62 45955 IAL ex JAL YV-128C DC-8-54 45861 IAL ex Air Canada N905AX DC-9-32CF 47147 Airborne Express

Langs de Curtis Parkway, die in feite een eenrichtingsstraat was, bevond zich een van de beroemde vrachtvervoerders van Miami: Bellomy Lawson Aviation. (BL) die een vloot van armoedig ogende Douglas DC-6's gebruikte. Ik herinner me dat de BL-hellingen en het platform altijd bedekt waren met zwarte olie.
Al het onderhoud en laden gebeurde in de open lucht en dit zorgde voor veel fotomomenten. Bellomy Lawson was een van de oudste DC-6-operators in Miami en de geschiedenis gaat terug in de tijd, toen de twee grondleggers Harold Bellomy en Charles Lawson elkaar voor het eerst ontmoetten in 1962 bij L.B. Smith, een vaste operator in Miami.
Al vroeg richtten beide mannen een bedrijf op dat voormalige militaire transporten zoals C-60 lodestars ombouwde tot uitvoerende configuratie. Een jaar later ging LB Smith failliet en sloegen Bellomy en Lawson de handen ineen en begonnen hun eigen bedrijf op Miami Airport. Ze besloten hun eigen door de FAA goedgekeurde DC-6-vrachtconversie te ontwikkelen en tegelijkertijd begon BL met vrachtactiviteiten in het Caribisch gebied en lager Florida. Ze hadden ook charterrechten op de Turks- en Caicoseilanden, Jamaica, de Kaaimaneilanden, Belize, Guatemala, Honduras en El Salvador.
Bellomy Lawson was als zodanig geen echte luchtvaartmaatschappij, maar meer een houdstermaatschappij namens twee belangrijke elementen van de luchtvervoersactiviteiten. De luchtvaartmaatschappij kreeg de naam 'Aerial Transit', een luchtvaartmaatschappij van de FAA Part 121, opgericht in 1983 nadat BL haar voormalige luchtvaartmaatschappij 'Challenge Air Transport' had verkocht. Op zijn hoogtepunt bediende BL negen DC-6's en een enkele Curtis C-46 en had 80 mensen in dienst, waaronder 24 piloten.

Bellomy Lawson Aviation
N45501 gelijkstroom-6 45551 wfu blank metaal
N91BL DC-6BF 45319
N92BL DC-6BF 43825
N93BL DC-6BF 44109
N87BL DC-6A 44633
N94BL DC-6BF 43842
N98BL DC-6A 45227
N1304S DC-6BF 43739 Turks Air op lease

De volgende interessante plek om te bezoeken was de volgende afslag bij de grote koepelachtige hanger van Pan Aviation. Gewoonlijk zou een paar oude Boeing B707's het grote platform voor de hanger sieren. In deze doodlopende straat waren enkele interessante vrachtbedrijven gevestigd, waaronder Agro Air, een Dominicaanse vrachtmaatschappij die twee Boeing C-97 Stratocruisers gebruikte. De kleine vrachtloodsen van Agro Air werden gemakkelijk over het hoofd gezien. De Agro-mensen waren een beetje vreemd en waren niet blij met mij, ik werd de toegang tot de oprit geweigerd. Ik heb wel wat foto's gemaakt van hun nieuwe C-97 (N197KC) die werd omgebouwd tot vrachtschip. Naast de deur was de hanger van TAN Cargo met meestal een Tan Sahsa Lockheed L-188 Electra op de oprit.

Argo Air + oprijhelling
HI-468 C-97G 17026 Argo Air
HI-473 C-97G 17107 Argo Air
N197KC C-97 omgebouwd tot vrachtschip
HI-143 DC-8-33F 45387 ex Aeromar wfu
HI-452 DC-8-51 45410 ex Delta wfu
HI-372 B720-022 17915 ex Aeromar wfu
HI-427 DC-8-54F 45684 ex Aeromar wfu
N54FA DC-8-54F 45637 Barclay ABC wfu
N4489M DC-8 wfu
N580JC DC-8-21 45594 ex JFC Enterprises - wfu

De volgende afslag langs de NW 36th Street huisvestte een van Miami meest legendarische vrachtoperator Trans-Air-Link (TAL) met een vloot van Douglas DC-6's en een enkele Douglas DC-7C. Normaal gesproken was het maken van foto's geen probleem, maar tijdens een van mijn eerste bezoeken werd mij de toegang tot de oprit geweigerd vanwege een incident met een opritcontrole, waarbij een paar zakken drugs achter het achterschot van de DC-7C werden gevonden (N869TA). Niemand wist hoe lang de drug in het vliegtuig zat en van wie ze waren. TAL is opgericht door John en Gary Balnicki, vader en zoon en eigenaren van Florida Atlas Aircraft Corporation, een hoogwaardige dealer van casco's en motoronderdelen. TAL, dat op 5 mei 1981 een FAA part 125-exploitatiecertificaat kreeg, werd de eerste all-cargo carrier in de zuidelijke regio, die later werd omgezet in Part 91. TAL begon te vliegen met een voormalige VASP DC-6A N779TA en bood een capaciteit van 30.000 pond op de chartermarkt in en rond het Caribisch gebied.
Begin 1982 een tweede DC-6 (voormalig Ladeco-Chili) N841TA was toegevoegd.
De kernactiviteit van TAL was contractwerk voor andere luchtvaartmaatschappijen en vrachtverladers. Het eerste vaste contract was de 'supermarkt', een wekelijkse dienst naar Providenciales, Turks- en Caicoseilanden. In januari 1983 ontving TAL het broodnodige Part 121-certificaat, waardoor het bedrijf als reguliere aanvullende vervoerder kon opereren. Datzelfde jaar de oude KAR-Air swing-tail DC-6 N867TA toegetreden tot de vloot. Twee jaar later januari 1985 een vierde DC-6 N870TA toegetreden tot de groeiende TAL-vloot voor de broodnodige extra capaciteit. De vrachtactiviteiten floreerden al snel. TAL DC-6's werden gehuurd door andere in Miami gevestigde luchtvaartmaatschappijen, zoals Universal Airlines voor reguliere of eenmalige charters. De volgende vloottoevoeging van TAL was een verrassing, Gary Balnicki, destijds president van TAL, maakte zich zorgen over de enigszins beperkte capaciteit van de DC-6 van 20.000 pond voor sommige van de belangrijkste routes. Eind februari 1985 sloot TAL een deal voor de aankoop van de ex: Affretair DC-7C, dat het vlaggenschip van Trans Air-link werd N869TA. Met 35.000 pond diende ze de TAL prime route naar Jamaica Kingston.
Mei 1986 zag de komst van de vijfde DC-6 (ex DHL) N872TA in dienst getreden. In dat jaar introduceerde TAL de reguliere DC-6-dienst naar San Juan en verder naar de eilanden St. Thomas en Sint Maarten.

N106DH DC-6A 44668 ex DHL werd omgezet naar TAL spec
N105DH DC-6A 43571 ex Pacific Air Transport
N779TA DC-6A/C 45529
N117PM gelijkstroom-6 42866 ex Brokers Inc
N869TA DC-7CF 45188
N861TA DC-6A 43522 Universal Air-titels
N870TA DC-6A 45518
N53NA gelijkstroom-3 27202/15757 Northern Airways
N47315 gelijkstroom-3
N7001 PV1
N55CA DC-6BF 45328 FA Conner

De volgende afslag bij NW 36th Street leverde een aantal interessante vrachtloodsen en hellingen op van verschillende Latijns-Amerikaanse vrachtvervoerders. Op de eerste helling stonden enkele DC-6's van Dominica Air Cargo and Vortex Inc. (N11VX), die was geschilderd in de huiskleuren van Douglas en de naam 'Spirit of Douglas' op zijn staart. Ernaast stond een niet zo fraai ogende DC-6 (YS-05C) van Aesa El Salvador die aan een kleine controle toe was.

De laatste ventweg op NW 36th Street was de thuisbasis van Southern Air Transport (SAT) en FA Conner Aviation. De SAT-helling was grotendeels gevuld met een vloot witte C-130's en B707's die normaal vanaf het hek konden worden gefotografeerd. Bij FA Conner probeerde ik toegang te krijgen tot de oprit maar werd geweigerd, foto's maken bleek erg moeilijk omdat de oude DC-6-vloot strak geparkeerd stond. De enige manier om goede foto's te maken was vanaf de overkant bij het Northwest Cargo centre.

De laatste plaats langs de NW 36th Street was de beroemde Miami Corrosion Corner of soms ook wel Cockroach Corner genoemd. Hoewel tijdens mijn bezoek (maart 1986) de hoek in verval was en veel bedrijven zijn vertrokken en/of failliet zijn gegaan, huisvestte het toch een paar interessante vrachtvliegtuigen. Bij mijn eerste bezoek zag ik een oude DC-7 (N74175) rusten naast een CL-44 (HC-BHS) die duidelijk nergens heen ging - hun laatste dag was geteld! Corrosion Corner had wel een kleine vrachtloods met daarop een groot bord met de naam Transport-Aereo Dominicana SA. Verschillende DC-6's, C-46's en Dc-3's lagen bezaaid met de met olie doordrenkte hellingbaan.

Corrosie hoek
N718UA DC-8-32 45384 ex IAL
N651TF B707-351B 18586 Luchtscheiding
HC-BHS CL-44D4 14 AECA Carga wfu
N74175 DC-7CF 44883 ex Vlaming wfu
N2442H G-73 Wilde eend J13
HI-196 C-46A 261 opgeslagen
HI-454 DC-6A TRADO
N2685W gelijkstroom-3 33010 B Airways

Om een ​​completer beeld te krijgen van alle bezoekende prop s en straaljagers. Hierbij reproduceer ik mijn originele log van tussen 05 t/m 29 maart (1986). De meeste vliegtuigen werden genoteerd langs de NW 36th street.


Naoorlogse luchtvaartmaatschappijen

Na de oorlog zochten veel luchtvaartmaatschappijen naar een bijgewerkte DC-3-vervanger voor gebruik op korte tot middellange vluchten. De Britten bouwden 163 exemplaren van de stevige tweemotorige Vickers Viking, een drukloos transportmiddel met 24 tot 27 zitplaatsen (later aangepast om 34 tot 38 passagiers te vervoeren) dat gemoedelijk met 320 km per uur over Europese routes en die van veel Gemenebestlanden. Echter, noch Britse, Franse, Italiaanse, noch andere Europese fabrikanten genoten veel succes tegen Amerikaanse ontwerpen. Consolidated Vultee Aircraft Corporation, beter bekend als Convair, bouwde bijvoorbeeld de snelle tweemotorige 240/340/440-serie, met trendy landingsgestel met drie wielen, die tussen 1947 en 1956 meer dan 1.000 modellen verkocht, plus enkele honderden militaire versies die sijpelden vaak terug in de ambtenarij. Convairs had een maximale kruissnelheid van 280 mijl (450 km) per uur, en hun onder druk staande cabines boden ongewoon comfort voor 40 tot 50 passagiers (afhankelijk van het model) in kleinere luchtvaartmarkten over de hele wereld. Daaropvolgende turboprop-conversies hielden het type tientallen jaren in dienst.

Gedurende deze periode overwoog de Sovjet-Unie zowel praktisch als politiek voor haar uitgebreide interne Aeroflot-netwerk. Aan het eind van de jaren dertig had het land een ultramodern transportsysteem verworven door een licentieovereenkomst te ondertekenen om de Douglas DC-3 te bouwen, uitgerust met Sovjet-motoren. Hoewel talloze exemplaren in de naoorlogse jaren bleven dienen, werden ze uiteindelijk opgevolgd door de Ilyushin Il-12, een niet onder druk staand tweemotorig transportvoertuig dat ook was uitgerust met een intrekbaar landingsgestel met drie wielen. Een groter model, de Il-14, werd in de jaren vijftig in gebruik genomen. Deze vliegtuigen worden door moderne normen als traag en technologisch niet geperfectioneerd beschouwd en speelden een ideologische rol in de Koude Oorlog door westerse invoer te pareren. De productie vond plaats in landen met een communistisch blok. De series Il-12 en Il-14 liepen in de duizenden en dienden als militair transport en als ruggengraat voor Aeroflot-operaties en civiele taken in Oost-Europa. Ze opereerden in China en werden geleverd aan regeringen in Afrika en Azië, waar de Sovjets hun invloed wilden uitbreiden.

De transporten Il-12 en Il-14 hadden kruissnelheden van ongeveer 200 mijl (320 km) per uur en konden 27 tot 32 passagiers vervoeren over routes tot 300 mijl (480 km). Over de hele lengte en breedte van de Sovjet-Unie deed dit ogenschijnlijk bescheiden optreden redelijk goed. Elke regio van het land omvatte steden en dorpen die vaak zowel spoordiensten als de voordelen van wegen voor alle weersomstandigheden misten. Rivieren boden vaak een goede alternatieve transportroute, maar lange Russische winters en over het algemeen uitdagende omstandigheden betekenden meestal dat ze vastgevroren waren of werden gekenmerkt door seizoensgebonden overstromingen en verschuivende vaargeulen. Bijgevolg vormden de dienstregelingen van Aeroflot - met zijn gesubsidieerde voordelige tarieven - het hele jaar door de enige redelijk betrouwbare transport- en communicatieverbindingen. Grote langeafstandstransporten vervulden de onmiddellijke - en cruciale - behoefte aan tijdige, praktische reisarrangementen die duizenden grote en kleine bevolkingscentra met elkaar en met nationale passagiersnetwerken verbond. De stevige Il-12 en Il-14 transporten waren tot in de jaren tachtig nog steeds te zien op luchthavens.

Na 1945 introduceerde Douglas zijn onder druk staande DC-6 om te passen bij de Lockheed Constellation op binnenlandse en internationale routes. Terwijl ze energiek de verkoop aan rivaliserende buitenlandse luchtvaartmaatschappijen nastreefden, waren Amerikaanse fabrikanten voortdurend bezig met heen-en-weer-wedstrijden om hun producten te verbeteren. Aangezien de Noord-Amerikaanse markt voor lijnvliegtuigen een grote productie opleverde, bleven de eenheidskosten laag en werden ze zeer concurrerend wanneer ze werden geprijsd ten opzichte van Europese transporten. Uiteindelijk leidden de prestaties, kwaliteit en waarde van naoorlogse Amerikaanse ontwerpen tot hun dominante aanwezigheid in de luchtvaartvloten van grote overzeese luchtvaartmaatschappijen. In de hoop marktaandeel te veroveren, gebruikte Boeing belangrijke onderdelen van de B-29 bommenwerper en het C-97 vracht-/tankervliegtuig bij de bouw van de Stratocruiser, een vliegtuig dat eind jaren veertig en begin jaren vijftig ongeëvenaarde luxe bood aan luchtreizigers. De beroemde ruime cabine met plaats voor 55 passagiers en de bar/lounge, die via een wenteltrap naar het benedendek ging, zorgde voor een sensatie. Pan Am en British Overseas Airways Corporation (BOAC) introduceerden snel Stratocruisers op vooraanstaande routes over de Noord-Atlantische Oceaan. Zelfs de Stratocruiser vervaagde echter tegen betere, snellere vliegtuigen met zuigermotoren van Douglas en Lockheed.

Maar transcontinentale dienstregelingen in de Verenigde Staten omvatten steevast een stop voor brandstof onderweg trans-Atlantische vluchten tussen New York en Europa, waarbij meestal moest worden bijgetankt in Newfoundland, IJsland of Ierland. Deze beperkingen begonnen in de jaren vijftig te verdwijnen met de Lockheed Super Constellation en de Douglas DC-7. De ultieme versies verschenen in 1956-57 als de DC-7C, bekend als de "Seven Seas", die in staat was om non-stop transatlantische vluchten in beide richtingen uit te voeren, en de Lockheed 1649A Starliner, die non-stop kon vliegen op polaire routes van Los Angeles naar Europa. De Starliner vervoerde 75 passagiers met snelheden van 350 tot 400 mijl (560 tot 640 km) per uur. Elk van zijn Wright turbocompound-radiaalmotoren ontwikkelde 3.400 pk. Voorafgaand aan de introductie van jettransporten, transformeerden deze stoere vliegtuigen de dynamiek van vliegreizen en bleven ze in dienst bij grote luchtvaartmaatschappijen tot aan het einde van de jaren zestig.


Bekijk de video: my second DC-6 Engine start! #1