3 mei 1944

3 mei 1944

3 mei 1944

Kunnen

1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031

Oorlog op zee

Duitse onderzeeërs U-852 verloren na aan de grond lopen voor Somaliland

Birma

In de Arakan veroveren geallieerde troepen de laatste hoge grond met uitzicht op de weg tussen Maungdaw en Buthidaung



10 dingen die u misschien niet weet over de processen van Neurenberg

Een enorme menigte soldaten staat in de houding onder de recensietribune tijdens een nazi-bijeenkomst in 1936 in Neurenberg, Duitsland. (Tegoed: Bettmann/Getty Images)

De Beierse stad die de opkomst van het Derde Rijk veroorzaakte door het organiseren van massale propagandabijeenkomsten van de nazi's in de jaren 1920 en 1930, werd door de zegevierende geallieerden beschouwd als een geschikte plaats om zijn symbolische dood in scène te zetten. Hoewel de Tweede Wereldoorlog een groot deel van de stad in puin had achtergelaten, bleef het Paleis van Justitie, dat een omvangrijke gevangenis omvatte die plaats bood aan 1.200 gedetineerden, grotendeels onbeschadigd en werd het gekozen om de processen te organiseren zodra Duitse gevangenen klaar waren met de uitbreiding van de rechtszaal.


Moordcomplot tegen Hitler mislukt

Op 20 juli 1944 bedriegt Hitler de dood als een bom in een koffer afgaat, maar slaagt er niet in hem te doden.

Hoge Duitse functionarissen hadden besloten dat Hitler moest sterven. Hij leidde Duitsland in een zelfmoordoorlog op twee fronten, en moord was de enige manier om hem te stoppen. Er zou een staatsgreep volgen en een nieuwe regering in Berlijn zou Duitsland behoeden voor volledige vernietiging door de geallieerden.

Dat was het plan. Dit was de realiteit: kolonel Claus von Stauffenberg, hoofd van de legerreserve, had de taak gekregen om een ​​bom te plaatsen tijdens een conferentie die zou worden gehouden in Berchtesgaden, maar werd later verplaatst naar Hitler's “Wolf's Lair , een commandopost in Rastenburg, Pruisen. Stauffenberg stopte het explosief in een aktetas, die hij onder een tafel plaatste en vertrok toen snel. Hitler bestudeerde een kaart van het oostfront terwijl kolonel Heinz Brandt, die probeerde de kaart beter te bekijken, de koffer verplaatste, verder weg van waar de Führer stond.

Om 12:42 uur de bom ging af. Toen de rook optrok, raakte Hitler gewond, verkoold en leed hij zelfs aan de tijdelijke verlamming van één arm, maar hij was nog springlevend. (Hij was zelfs goed genoeg om diezelfde middag een afspraak met Benito Mussolini na te komen. Hij gaf Il Duce een rondleiding over de plaats van de bom.) Vier andere aanwezigen stierven aan hun verwondingen.

Toen de bom afging, was Stauffenberg op weg naar Berlijn om Operatie Valkyrie uit te voeren, de omverwerping van de centrale regering. In Berlijn arresteerde hij samen met mede-samenzweerder generaal Olbricht de commandant van het reserveleger, generaal Fromm, en begon hij bevelen uit te vaardigen voor het in beslag nemen van verschillende overheidsgebouwen. En toen kwam het nieuws van Herman Göring'x2014Hitler leefde.'xA0


21 mei 1944 Die andere ramp, in Pearl Harbor

Details van de ramp met West Loch zouden tot 1960 geheim blijven, wat verklaart waarom het incident tegenwoordig zo weinig bekend is.

Tussen juni en november 1944 voerden troepen van het Amerikaanse Korps Mariniers en het Leger de Operatie Forager met steun van de Amerikaanse marine, een offensief bedoeld om keizerlijke Japanse troepen te verdrijven van de Marianen en de eilandnatie Palau.

Een deel van de eilandhoppende strategie die tijdens de laatste twee jaar van WO2 werd gebruikt, volgde op de campagne van de Gilbert en de Marshalleilanden en had als doel de neutralisatie van Japanse bases in de centrale Stille Oceaan, ondersteuning van de geallieerde drang om de Filippijnen te heroveren, en om bases te bieden voor strategische bombardementen op de Japanse thuiseilanden.

Een NASA-afbeelding van Pearl Harbor. De ramp vond plaats in West Loch, aan de linkerkant van de foto, waar het water lichter van kleur is.

In mei 1944 was de ankerplaats voor de Stille Oceaan in Pearl Harbor een stormloop van activiteit, zich aan het opbouwen voor de geplande invasie. Vandaag vierenzeventig jaar geleden werden negenentwintig Landing Ships, Tank (LST's) van balk tot balk op zes pieren vastgebonden om munitie, benzine met een hoog octaangehalte en ander materieel te laden.

LST in Sicilië

LST-353 explodeerde kort na drie uur 's middags en veroorzaakte een brandende kettingreactie langs de lijn van LST's. 200 mannen werden in de eerste paar minuten in het water geblazen, met explosies die krachtig genoeg waren om voertuigen op hun zij te slaan. Elf gebouwen aan de kust werden in totaal verwoest en nog eens negen beschadigd.

Door de hitte en de onervarenheid van veel van de bemanningsleden kwamen de brandweerwerkzaamheden traag op gang. Sommige LST's begonnen op eigen kracht of met behulp van sleepboten weg te trekken, andere werden achtergelaten en op drift en brandend achtergelaten, voordat ze in het kanaal zonken.

Brandende benzine verspreidde zich over het water en stak andere schepen in brand, die ongedeerd waren gebleven door de eerste explosies. De branden bleven de volgende vierentwintig uur branden.

Slachtoffercijfers zijn verrassend onnauwkeurig. De meeste bronnen melden 163 doden bij het incident en nog eens 396 gewonden. Sommige bronnen schatten het aantal doden op 392. Elf sleepboten werden beschadigd terwijl ze bezig waren met vuurbeheersing. Zes LST's werden tot zinken gebracht, twee droegen al kleinere, volledig geladen Landing Craft Tanks (LCT) die aan hun dekken waren vastgemaakt. Verscheidene anderen werden zwaar beschadigd en/of aan de grond gelopen.

Direct na het incident werd een persuitval bevolen en kregen militairen het bevel niet te praten. Een Naval Board of Enquiry werd de volgende dag geopend. De ramp bij West Loch werd aanvankelijk verondersteld te zijn veroorzaakt door Japanse onderzeeërs, maar het idee werd verworpen vanwege de ondiepe diepte van de haven en de aanwezigheid van anti-onderzeeërnetten.

Het wrak van de LST 480 na de West Loch Ramp.

De precieze oorzaak van het ongeval bleef ongrijpbaar, aangezien iedereen in de buurt van de eerste explosie werd gedood. De stuwadoors van het leger waren op dat moment bezig met het lossen van mortiermunitie, met behulp van een lift op slechts vijf meter afstand van 80 vaten brandstof. Sommigen geloven dat een mortiergranaat per ongeluk is gevallen en explodeerde, anderen dat brandstofdampen werden ontstoken door een sigaret of een toorts van een lasser.

Daaropvolgende bergings- en verwijderingsinspanningen op het West Loch brachten de overblijfselen van een Japanse dwergonderzeeër naar voren, waarvan nu wordt aangenomen dat het de vijfde dergelijke onderzeeër is die werd gebruikt bij de aanval van twee jaar eerder.

Details van de ramp met West Loch zouden tot 1960 geheim blijven, wat verklaart waarom het incident tegenwoordig zo weinig bekend is.

Het laatste dodelijke slachtoffer van de ramp bij West Loch vond negen maanden later plaats, tijdens bergingsoperaties voor een gezonken LST.

Bootsman's stuurman 2e klas Owen Francis Patrick Hammerberg

Op 17 februari 1945 waren twee duikers met straalpijpen aan het tunnelen onder een gezonken LST, toen het stalen wrak boven hen instortte. Levend begraven met reddingslijnen en luchtslangen hopeloos verstrikt in gekartelde stukken staal, zat het paar vast onder 40' 8242 water en nog eens 20'8242 modder. Er leek geen kans op overleving toen collega-marineduiker Owen Francis Patrick Hammerberg het water in ging.

Werkend in de kolkende modder en pikdonker onder de bodem van Pearl Harbor, werkte de duiker wanhopig om nog een tunnel onder de gezonken LST te wassen. Hammerberg bereikte de eerste man na uren van uitputtende arbeid, waardoor zijn lijnen vrijkwamen en de man de oppervlakte kon bereiken.

Laat het citaat van Owen Hammerbergs Medal of Honor, het citaat dat hij niet zou leven om te lezen, vertellen wat er daarna gebeurde.

“… Hij ging nog verder onder de begraven hulk, hield hardnekkig vast aan zijn doel en bereikte een plaats direct boven de andere man net toen er weer een instorting plaatsvond en een zwaar stuk staal hem kruiselings over zijn scheepsmaat spelde in een positie die beschermde de man eronder tegen verdere verwondingen terwijl hij de grootste druk op zichzelf uitoefende. Hoewel hij 18 uur nadat hij zijn mededuikers te hulp had geschoten, bezweek in doodsangst, had Hammerberg, door zijn koele oordeel, onwankelbare professionele vaardigheid en consequente minachting van alle persoonlijke gevaren in het aangezicht van enorme kansen, effectief bijgedragen aan het redden van zijn 2 kameraden'8230'8221.

Marineduiker en Boatswain's Mate 2nd Class Owen Francis Patrick Hammerberg was het enige dienstlid in WW2 en de laatste persoon ooit die de Medal of Honor ontving als resultaat van heldhaftigheid die buiten de strijd werd bedreven.


Facebook

Het Amerikaanse VI Corps was in januari 1944 in Anzio geland in een poging om achter de Duitse verdediging op de Winter- of Gustav-linie te komen. Een sterke Duitse tegenaanval aan het einde van de maand stopte de Amerikaanse opmars en dwong het VI Corps tot een wanhopige defensieve strijd om het bruggenhoofd, die een groot deel van de winter en het vroege voorjaar duurde.

In mei voerden de geallieerden een zorgvuldig geplande aanval uit op de Winterlinie, gesynchroniseerd met een uitbraakaanval van Anzio. Om 05.45 uur, 23 mei 1944, vuurden geallieerde zeegeschut vanaf de kust en artillerie in het bruggenhoofd een spervuur ​​van 45 minuten af ​​op het Cisterna-front en voerde het XII Tactical Air Command 722 missies uit ter ondersteuning van pantser- en infanterieaanvallen van het VI Corps langs de hele lijn van Carano naar het Mussolini-kanaal. Het verzet was erg stijf, maar tegen de avond waren de 1st Special Service Force en de 1st Armored Division door de vijandelijke hoofdlijn van verzet gebroken.

De volgende dag sneden de troepen van het VI Corps Highway 7 boven Cisterna door en omsingelden de stad, maar zware gevechten door vasthoudende vijandelijke verdedigers gingen door totdat de verwoeste stad op 25 mei werd ingenomen ten koste van 476 doden, 2.321 gewonden en 75 vermisten. Dezelfde dag, om 7.30 uur, rende het 91st Reconnaissance Squadron, 85th Infantry Division, US II Corps, noordwaarts van Terracina, over de Pontijnse moerassen, en ontmoette het 1st Battalion, 36th Engineer Combat Regiment van het Anzio bruggenhoofd bij Littoria, waardoor de lange -verwachte verbinding tussen strijdkrachten van het Vijfde Leger.

Met de fusie van het II en VI Corps hield het bruggenhoofd op te bestaan ​​en vormde het voorheen geïsoleerde VI Corps de linkerflank van het Vijfde Leger toen het oprukte naar Rome, dat op 4 juni 1944 in handen van de geallieerden viel.

Centrum voor militaire geschiedenis van het Amerikaanse leger

21 - 22 JUNI 1942 - FORT STEVENS, OREGON AANGEVALLEN DOOR JAPANSE ONDERZEER - # WO II
# Legergeschiedenis # VSleger

Midden in de nacht van 21 op 22 juni 1942 kwam de Japanse keizerlijke onderzeeër I-25 aan de oppervlakte bij de monding van de Columbia River en opende het vuur op Fort Stevens, de installatie van het US Army Coast Artillery Corps aan de kust van Oregon. Fort Stevens was een van de drie forten die de Harbor Defense of the Columbia in Washington en Oregon vormden.

De mannen van de 18e en 249e Kustartillerie-regimenten gingen naar hun actieposten en bemanden de 10-inch mortier-, 10- en 6-inch kanon- en zoeklichtbatterijen, of namen stelling in met geweren en machinegeweren om een ​​vijandelijke landing af te slaan.

De aanval duurde niet lang, want de onderzeeër vuurde 17 schoten af ​​van zijn enkele 5,5-inch (140 mm) dekkanon. Hoewel de mannen snel laadden en rapporteerden "klaar om te vuren", beval de postcommandant om alle lichten uit te schakelen, inclusief de zoeklichten, en om de 10 inch verdwijnende kanonnen van Battery Russell niet in te schakelen, anders zouden ze hun posities onthullen.

De Japanse beschietingen richtten slechts geringe schade aan de installatie aan en veroorzaakten geen slachtoffers. Toen het Japanse schip zich terugtrok, zag een Army Air Forces A-29 Hudson bommenwerper op een routinetraining patrouille de onderzeeër nog steeds aan de oppervlakte en viel aan. Geen van zijn bommen trof het doel voordat de onderzeeër onderging en ontsnapte.

Centrum voor militaire geschiedenis van het Amerikaanse leger

CHIEF'039S HIGHLIGHTS - MODELHUT - NATIONAAL LEGERMUSEUM
Deze modelhut in de Art of Soldiering Gallery is een miniatuurreplica van een kwartier van een burgeroorlogsoldaat gemaakt terwijl hij herstellende was van gevechtsverwondingen.

VIMEO.COM

Chief's Highlights 11 Model Hut.mp4

Centrum voor militaire geschiedenis van het Amerikaanse leger

In 1856 stelde assistent-chirurg (kapitein) Albert J. Myer, een medisch officier gestationeerd in Texas, het leger voor om het door hem ontwikkelde visuele communicatiesysteem over te nemen en noemde het "quotaerial telegraphy", maar beter bekend als "Wigwag". Na succesvolle demonstratie en toepassing, het leger keurde het voorstel van Meyer op 21 juni 1860 goed en noemde hem de eerste - en enige - seinofficier, met de rang van majoor.

Meyer kreeg de opdracht om personeel uit het leger te rekruteren en op te leiden, die vervolgens werden gedetacheerd bij het Signal Corps, en gaf hem een ​​bescheiden budget voor de aanschaf van uitrusting. Terwijl Meyer de oprichting van een aparte, getrainde professionele militaire dienst had aanbevolen, vormde het Signal Corps pas op 3 maart 1863 een officiële organisatie, samen met de promotie van Meyers tot de rang van kolonel. Tegen het einde van de burgeroorlog hadden ongeveer 2.900 officieren en manschappen in het seinkorps gediend.

Met de veldtroepen van het Amerikaanse leger die lange afstanden aflegden en verspreid over grote gebieden, zag Myer de noodzaak in van elektrische telegrafie voor veldcommunicatie. Hij ontwikkelde en introduceerde een veldtelegraaftrein, bestaande uit een door een wagon vervoerde telegraaf, samen met de benodigde ondersteunende apparatuur. De trein omvatte ook de soldaten die de apparaten bedienden en Morsecode-berichten doorgaven via draden die waren gespannen op palen die waren opgericht door andere leden van het korps.

Het einde van de burgeroorlog maakte geen einde aan de missies en verantwoordelijkheden van het Signal Corps. Soldaten van het Signal Corps bleven een cruciale rol spelen in de geschiedenis van het leger en introduceerden tal van innovaties in militaire communicatie, waaronder luchtvaart, luchtvaart, radar, radiotelefoonapparatuur, evenals land-, draadloze en satellietcommunicatie, om er maar een paar te noemen.

Het Army Signal Corps gaat door met het ontwikkelen, testen, leveren en beheren van communicatie- en informatiesystemen voor de bevelvoering en controle van gecombineerde strijdkrachten.


3 mei 1944 - Geschiedenis

"The Fightin' Third"

(Bijgewerkt 1-20-09)

De 3rd Marine Division is een marine-infanteriedivisie van het United States Marine Corps, gevestigd in Camp Courtney, Marine Corps Base Camp Smedley D. Butler op het eiland Okinawa, Japan. De "Fighting Third" maakt deel uit van de III Marine Expeditionary Force (III MEF) en exploiteert ook het Jungle Warfare Training Center in Camp Gonsalves op Okinawa. Momenteel heeft de 3d MarDiv als ondergeschikte eenheden het Headquarters Battalion, het 3d Marine Regiment, het 4th Marine Regiment, het 12th Marine Regiment, het 3rd Reconnaissance Battalion en het Combat Assault Battalion toegewezen. De divisie heeft momenteel ondergeschikte eenheden gestationeerd in Okinawa, Japan en de staat Hawaï. Divisie-elementen worden ingezet in zowel Irak als Afghanistan.

De primaire missie van de 3rd Marine Division is het uitvoeren van amfibische aanvalsoperaties en andere dergelijke operaties die kunnen worden voorgeschreven. De divisie wordt ondersteund door Marine Aviation en Force Service Support-eenheden en is voorbereid om, in combinatie met een Marine-vliegtuigvleugel, te worden ingezet als integraal onderdeel van een Marine Expeditionary Force bij amfibische operaties.

De 3d Marine Division werd geactiveerd op 16 september 1942 in Camp Elliott in San Diego, Californië. De divisie werd gevormd met kader van de 2nd Marine Division en gebouwd rond het 9th Marine Regiment. De eerste bevelvoerende generaal van de divisie was generaal-majoor Charles D. Barrett. In januari 1943 werd de 3rd Marine Division per echelon verplaatst naar Aukland, Nieuw-Zeeland. Deze beweging werd in maart voltooid en in juni zette de 3MarDiv zich in op Guadalcanal om te trainen voor de invasie van Bougainville.

Op 1 november 1943 landde de 3rd Marine Division in Empress Augusta Bay, Bougainville. Ongeveer twee maanden lang nam de Divisie deel aan de strijd tegen het stevige en zware vijandelijke verzet. Op 16 januari 1944, met de overdracht van het commando in het gebied aan het XIV Corps van het leger, keerden de laatste elementen van de divisie terug naar Guadalcanal. Tijdens de slag om Bougainville had de divisie ongeveer 400 mariniers gedood.

De Fighting Third keerde in januari 1944 terug naar Guadalcanal om uit te rusten, te herstellen en te trainen. In het voorjaar van 1944 trainde de divisie voor verschillende operaties die vervolgens werden geannuleerd. De 3rd Marine Division werd ook in reserve gehouden voor de invasie van Saipan in juni 1944.

De volgende operatie waaraan de 3d Marine Division deelnam, was de Slag om Guam. Van 21 juli 1944 tot de laatste dag van de georganiseerde gevechten op 10 augustus vocht de Divisie door de jungle op het eiland Guam. Tijdens deze 21 dagen van gevechten veroverde de divisie meer dan 60 vierkante mijl grondgebied en doodde meer dan 5.000 vijandelijke soldaten. De volgende twee maanden waren er continue opruimoperaties waarbij de mariniers van de 3rd MarDiv de resterende Japanse troepen bleven inzetten. Aan het einde van de slag om Guam had de divisie 677 mariniers gedood, 3.626 gewond en 9 vermist.

Halverwege februari 1945 had de divisie Guam verlaten om deel te nemen aan de Iwo Jima-operatie. Aanvankelijk werd de divisie in reserve gehouden voor de slag om Iwo Jima. De divisie werd echter met één regiment tegelijk ingezet, te beginnen met het 21e Mariniersregiment op 20 februari. Op 25 februari volgde het 9th Marine Regiment. De 3d Marine Division, op dit moment bestaande uit het 21e en 9e regiment, de artillerieondersteuning van het 12e mariniersregiment en de pantserondersteuning van het 3e tankbataljon, lanceerde een aanval in haar zone tussen de 4e en 5e mariniersdivisie. De 3d Marine Division kreeg te maken met goed georganiseerd en vastberaden vijandelijk verzet. Het terrein, ideaal voor verdediging, werd zwaar versterkt door bunkers, grotten en overdekte artillerie-opstellingen. De vooruitgang was traag en de verliezen waren groot tijdens de eerste paar dagen van gevechten. De divisie duwde de vijand langzaam terug en vocht op Iwo Jima tot het einde van het georganiseerde verzet op 16 maart. Dweilen operatie voortgezet in de volgende maand. Op 4 april werd de 3d Marine Division afgelost door legereenheden. Tegen 17 april waren alle 3D MarDiv-eenheden terug op Guam. Iwo Jima kostte de Fighting Third 1.131 doden en nog eens 4.438 gewonden. Terug op Guam bereidde de Divisie zich voor op de invasie van Japan die nooit heeft plaatsgevonden. Japan capituleerde in augustus 1945. De 3rd Marine Division werd op 28 december 1945 gedeactiveerd.

De 3rd Marine Division werd op 7 januari 1952 gereactiveerd in Camp Pendleton, Californië. Dit was het tijdperk van de Koreaanse Oorlog, maar de divisie zette zich niet in voor het theater. In plaats daarvan volgden ze een training die zowel experimentele tactieken als lessen uit Korea omvatte. In augustus 1953 arriveerde de Divisie in Japan om de verdediging van het Verre Oosten te ondersteunen. In maart 1956 verhuisde de 3d Marine Division naar Okinawa en bleef daar tot hun uitzending naar Vietnam in 1965.

Op 6 mei 1965 opende de 3d Marine Division de Marine Compound op de Danang Air Base, Vietnam. De oorspronkelijke missie van de mariniers in Vietnam was om de Amerikaanse luchtmachtbasis te beschermen.Naarmate de rol van de Verenigde Staten in Vietnam echter uitbreidde, kregen de eenheden van de 3rd Marine Division toestemming om offensieve operaties uit te voeren in gebieden die cruciaal waren voor de veiligheid van Amerikaanse bases.

Het eerste grote gevecht van de 3rd Marine Divisions was OPERATION STARLITE en de slag om Chu Lai in de provincie Quang Ngai, 18-21 augustus 1965. De zware gevechten resulteerden in 700 doden en dure 242 mariniers die werden gedood in actie. De operatie toonde echter aan wat de mariniers konden doen als de vijand hen ontmoette in een stand-upgevecht.

Het hoofdkwartier van de divisie opereerde vanaf mei 1965 in Vietnam met 3d Mar Div-elementen die deelnamen aan operaties van Danang tot Phu Bai tot Quang Tri/Dong Ha Combat Base. Tijdens hun meer dan vier jaar ononderbroken gevechtsoperaties verloor de 3rd Mar Div meer dan 3.000 mariniers die gesneuveld waren. De divisie vertrok in november 1969 uit Vietnam en verhuisde naar Camp Courtney, Okinawa, waar het zich nu bevindt.

Sinds hun terugkeer uit Vietnam hebben elementen van de 3d Marine Division deelgenomen aan tal van humanitaire hulpmissies en opmerkelijke gevechtsimplementaties, waaronder Operations Desert Shield en Desert Storm, Operation Enduring Freedom in zowel Afghanistan als de Filippijnen, en Operation Iraqi Freedom in Irak . De divisie vierde op 16 september 2008 haar 66e verjaardag. Gedurende hun hele geschiedenis hebben de mariniers van de 3e divisie hun motto van trouw, moed en eer waargemaakt.

Cadeauwinkel van de 3e Marine Division:

Koop 3d MarDiv-cadeauartikelen en T-shirts in onze winkel »

Bezoek Military Vet Shop op Facebook — Wil je onze vriend worden? Volg ons op Facebook voor links naar artikelen en nieuwsberichten over problemen met veteranen, de nieuwste verkoop- en couponcodes, aankondigingen van nieuwe producten en sneak-peaks van aankomende producten en ontwerpen.


GeschiedenisLink.org

Na de rampzalige brand van 1925 die de eerste molen verwoestte - samen met de stad Monohon - werd op dezelfde plaats een kleinere molen gebouwd. De stad Monohon werd nooit herbouwd, maar de nieuwe molen was in 1928 volledig operationeel. Het was gelegen aan de oostelijke oever van Lake Sammamish, bijna precies ten westen van waar het Sammamish Plaza Shopping Centre zich nu bevindt (2005), vlakbij de kruising van East Lake Sammamish Parkway en Zuidoost 33rd. De molen werd gesloten van 1929 tot 1933 vanwege de Grote Depressie, werkte de rest van de jaren dertig met succes onder twee verschillende managers en werd eind 1939 kort ontmanteld.

In juli 1940 werd de molen gekocht door Eric Erickson en Carl Pearson en omgedoopt tot de Issaquah Lumber Company. (Dit was eigenlijk Issaquah Lumber Company nummer twee, aangezien de oorspronkelijke Issaquah Lumber Company-molen ten zuiden van Issaquah twee maanden eerder door brand was verwoest.)

De bedrijvigheid in de molen nam toe nadat de Verenigde Staten in december 1941 de Tweede Wereldoorlog binnengingen. De molen voegde een nachtploeg toe en had voor het eerst vrouwen in dienst. De molen produceerde dekplaten voor vliegdekschepen en planken voor het bouwen van houten pontons.

De Issaquah Lumber Company was op dinsdag 23 mei 1944 wegens reparatie gesloten. Ondanks de sluiting had die ochtend een volledige bemanning van meer dan 20 man dienst om reparatiewerkzaamheden aan de kopzaag uit te voeren en de schaafmachine te bedienen. Ergens in de late ochtend brak er brand uit in het zagerijgedeelte van de molen, onder de kopzaag. De oorzaak van de brand is nooit vastgesteld, hoewel dit mogelijk verband hield met werk of testen die aan de kopzaag werden gedaan.

Het vuur laaide snel op. Floyd Erickson, zoon van een van de mede-eigenaren van de molen, was bij de molen toen deze uitbrak. Floyds zoon Eric zegt: "Mijn vader had net tijd om naar zijn auto te rennen die op de kade geparkeerd stond. Toen hij wegreed, verschroeide het vuur de verf op de achterkant van zijn Ford Sedan uit 1940" (interview).

De zagerij brandde snel af en een werknemer, de 35-jarige Albert Bergman uit Issaquah, werd overweldigd door rook - "gerookt", in het spraakgebruik van de dag - bij het blussen van het vuur. Bergman herstelde volledig. Brandweerkorpsen uit Issaquah, Redmond, Bothell en Kirkland waren al snel ter plaatse om het vuur te bestrijden.

Hoewel de brand van 1944 een ernstige brand was, was het geen herhaling van de verwoestende brand van 1925. Hete droge wind had de brand van 1925 verergerd, terwijl de weersomstandigheden op de molenplaats op 23 mei 1944 bijna volledig tegengesteld waren: lage zware wolken hingen, verspreide lichte regen viel en de temperatuur was bijna 50 graden. Dankzij het koele, vochtige weer en de agressieve brandbestrijding bleef de brand voornamelijk beperkt tot de zagerij zelf en een aangrenzend houtopslagplatform, die beide op palen boven Lake Sammamish waren gebouwd. De zagerij werd vernietigd, de helft van het houtopslagplatform werd vernietigd en twee wagonladingen afgewerkt hout gingen ook verloren door het vuur. Maar gered waren de schaafmolen, de stookruimte, de ovendroger en twee droogschuren, allemaal gelegen aan de oever van het meer. Een groot deel van het afgewerkte hout werd ook gered. Een deel van dit hout werd gered toen een spoorwegwisselmachine en de bemanning achteruitgingen door opwellende rook en twee extra treinwagons van afgewerkt hout verplaatsten die bedreigd werden door het vuur.

Even een interessante terzijde: de schaafmachine in de schaafmolen die tijdens de brand werd gered, is nog steeds in gebruik (2005) bij de Issaquah Cedar and Lumber Company in Issaquah.

Er waren verschillende houtzagerijen op de Monohon-site tussen 1889 en 1980, en gedurende die 91 jaar waren er vier grote molenbranden en verschillende kleinere. De brand van 1944 is opmerkelijk omdat het de enige brand is waarbij een slachtoffer is gevallen, ook al was het relatief klein, en oldtimers uit de omgeving noemen de molenbrand in 1944 vaak als ze het hebben over de geschiedenis van het Sammamish-plateau.

Headline op Monohon vuur van de Issaquah Press, 25 mei 1944


TEGEN eind september 1944 had de Negende Luchtmacht bases naar het continent verplaatst, en eind oktober was al haar belangrijkste hoofdkwartier en de meeste troepen van de Britten meer dan 90 procent van de totale kracht van die luchtmacht ingezet op het vasteland. basen. 1 Voor de meeste eenheden van de Negende Luchtmacht was de beweging van Engeland naar het vasteland bovendien slechts de eerste in een reeks bewegingen die werden ondernomen in de voortdurende poging om tactische luchtmacht de mobiliteit te geven die zo fundamenteel is voor het volbrengen van haar ondersteunende missie. De ervaring van de Negende was natuurlijk in geen enkel opzicht uniek. De noodzaak van mobiliteit kan worden gedocumenteerd door de ervaring van andere luchtmachten wiens missie de steun van oprukkende grondtroepen vroeg, en geen klein deel van deze geschiedenis is gewijd aan de apparaten , organisatorisch en anderszins, waarmee de AAF in andere delen van de wereld haar verantwoordelijkheden aan de grondarm wilde kwijten. Maar de ervaring van de Negende Luchtmacht in ETO krijgt vanwege de tijd, plaats en omvang van haar inspanningen een speciale betekenis die aanleiding geeft tot een aparte bespreking hier.

Beweging naar het vasteland

De meest gecompliceerde beweging van de Negende was de eerste verhuizing van Engeland naar het continent. Tegen mei 1944 was er zorgvuldig een opbouwschema opgesteld om tegemoet te komen aan de tactische situatie die zich op het continent zou ontwikkelen. Het IX Tactical Air Command, belast met luchtsteun voor het Amerikaanse Eerste Leger, zou als eerste van de gevechtscommando's naar Normandië verhuizen. Daarna zou de XIX TAC komen, die op 1 augustus met operaties zou beginnen, gelijktijdig met de ontketening van het Amerikaanse Derde Leger tegen

de Duitsers. Het IX Bomber Command en het IX Troop Carrier Command zouden later naar het continent komen, als er voldoende vliegvelden beschikbaar kwamen. Maar voordat zelfs de groepen jachtbommenwerpers Normandië konden binnentrekken, moesten er landingsvelden worden aangelegd, verbindingen tot stand worden gebracht en de bevoorrading en het onderhoud worden ingericht. De meeste van deze taken zouden moeten worden uitgevoerd door het IX Engineer Command en IX Air Force Service Command. Het opbouwschema was dan ook een immense puzzel die bestond uit stukjes en beetjes van bijna elk type organisatie in de luchtmacht. In overeenstemming met de aldus vastgestelde vereisten werden alle soorten eenheden naar het continent verscheept in maar liefst vijf of zes detachementen of echelons, en ze bleven vaak enkele maanden wijdverspreid voordat ze ergens in Frankrijk of België werden herenigd.

Sommige eenheden van de Negende Luchtmacht waren al in maart gewaarschuwd voor verplaatsing, zodat ze voldoende tijd zouden hebben om alle noodzakelijke voorbereidingen voor de verhuizing te treffen. 2 Luchtmachteenheden volgden dezelfde bewegingskanalen als grondmachteenheden, behalve dat het thuisstation gewoonlijk diende als concentratiegebied, een regeling waardoor gevechtsgroepen hun missies vrijwel ononderbroken konden uitvoeren tijdens de verplaatsing. Gevechtsploegen vlogen natuurlijk met hun vliegtuigen naar de nieuwe velden in Frankrijk, en een aantal sleutelfiguren werd in transportvliegtuigen van Engeland naar Frankrijk gevlogen. 3

De eerste mannen van de Negende Luchtmacht die in Frankrijk landden, waren blijkbaar weer- en communicatiespecialisten van het 21st Weather Squadron en het 40th Mobile Communications Squadron die in de eerste uren van D-day parachuteerden met de 82d en 101st Airborne Division. Luchtsteungroepen gingen 's ochtends aan land met vroege golven infanteristen. De eerste negende luchtmachteenheid aan de wal was Company A van het 819th Engineer Battalion (Avn.), ​​waarvan een deel om 1050 uur (H plus 260 minuten) door Lt. Herbert H. Moore naar het strand van U TAH werd geleid. Een detachement van het 834th Engineer Battalion kon niet landen op het strand van O MAHA door vijandelijk vuur en strandobstakels, maar kwam uiteindelijk op 7 juni aan land in St.-Laurent-sur-Mer, ten oosten van de oorspronkelijk geplande landingsplaats.* 4 De "YF" het detachement, bestaande uit weer- en communicatiepersoneel, werd op D-day ook teruggestuurd van O MAHA, maar slaagde erin de volgende dag aan land te komen en werd op 8 en 9 juni gevolgd door twee andere detachementen. Ondertussen, een geavanceerd echelon van de VIII Air Force Intransit Depot Group, die

landde op 7 en 8 juni, begon de organisatie van de strandbevoorrading, hoewel deze pas op 9 juni volledig operationeel werd vanwege de vertraging bij de aanvoer van aanvoer op O MAHA. 5

Geavanceerde echelons van verschillende hoofdkwartieren begonnen op 7 juni aan land te gaan, toen een detachement van het IX Air Force Service Command-hoofdkwartier, waaronder enkele personeelsleden van 2d Advanced Air Depot Area, landde op O MAHA. De IX AFSC opende op 9 juni haar geavanceerde hoofdkwartier in Cricqueville. Een echelon van het geavanceerde hoofdkwartier van IX TAC's 70th Fighter Wing, dat de operaties van jachtbommenwerpers over het bruggenhoofd leidde tijdens de eerste dagen van de aanval, landde op 7 juni en bereikte om 2200 uur radiocontact met Engeland. Op 8 juni landde het eerste echelon van het geavanceerde hoofdkwartier van de Negende Luchtmacht en op 9 juni vestigde het zich in Grandcamples-Bains, vanwaar het snel een radiotelefoondienst oprichtte met Middle Wallop, het hoofdkwartier van IX TAC in Engeland. Eveneens op 9 juni werd het geavanceerde hoofdkwartier van IXTAC opgericht in Au Gay. 6 Op 10 juni waren meer dan 6.000 mannen en 1.000 voertuigen van de Negende Luchtmacht geland in Frankrijk, vrijwel allemaal op het strand van O MAHA. Onder de eenheden die op 10 juni aan land waren, bevonden zich geniebataljons, vliegveld-eskaders, vrachtwagencompagnieën, signaaleenheden en andere dienstverlenende organisaties die de weg zouden banen voor de latere komst van de gevechtsgroepen. 7 Op 20 juni hadden meer dan 18.000 mannen en 4.000 voertuigen Engeland verlaten voor het continent. 8

De squadrons van het vliegveld, waarvan er drie aan land gingen tijdens de eerste week van de aanval, verhuisden naar landingsbanen die werden voorbereid door de ingenieurs en richtten brandstof- en munitiedepots op voor het gebruik van jachtbommenwerpers die op het roulementsysteem opereren.* Het eerste gevecht squadrons begonnen op 13 en 14 juni continentale strips te gebruiken op regelmatige basis en werden bediend door de squadrons van het vliegveld. Het 395th Squadron van de 368th Fighter-Bomber Group, dat op 19 juni begon te opereren vanuit Cardonville (Field A-3), was het eerste gevechtssquadron dat permanent op het continent was gestationeerd. Op 25 juni voerden de 50e, 366e en 368e jachtbommenwerpergroepen, met elk drie squadrons, operaties uit vanuit hun nieuwe bases in Normandië. Nadat de groepen zich hadden gevestigd, meestal binnen een paar dagen na aankomst, trokken de squadrons van het vliegveld door naar andere stroken en werd de cyclus herhaald. 9

Tijdens de eerste twee maanden van de invasie hebben beide tactische luchtcommando's

verhuisd naar Frankrijk in toto, hoewel later dan oorspronkelijk gepland. Tegen het einde van juni waren, naast de drie complete groepen, het 310th Tactical Reconnaissance Squadron van de 67th Tactical Reconnaissance Group en delen van zes andere jachtbommenwerpergroepen in Normandië. 10 Op 31 juli waren de 67th Tactical Reconnaissance en de 10th Photo Reconnaissance Groups en op één na alle achttien jachtbommenwerpersgroepen op 8 augustus in Frankrijk. 11 Aanvankelijk werden alle groepen op de verre kust onder de controle van generaal-majoor Elwood R. Quesada van de IX TAC geplaatst, maar op 1 augustus kwam Brig. Gen. Otto P. Weyland, wiens XIX TAC zijn geavanceerde hoofdkwartier in Normandië op 7 juli had geopend, nam de controle over een aantal groepen over, gelijktijdig met het debuut van Pattons Derde Leger, waarvoor het luchtsteun verleende. 12

Maj. Gen. Samuel E. Anderson begon de groepen van zijn IX Bomber Command niet naar Frankrijk te verplaatsen voordat de tactische luchtcommando's hun bewegingen hadden voltooid. Om enkele van de middelgrote bombardementsgroepen dichter bij de belangrijkste arena van actie in Normandië te krijgen, verplaatste het commando van de bommenwerpers eind juli en begin de 98e Bombardement Wing, met zijn vier groepen, van Essex naar velden in het gebied van Bournemouth in Zuid-Engeland. Augustus. Na amper twee weken op zijn nieuwe stations, begon de 98e naar Frankrijk te verhuizen en had zich begin september gevestigd op vier velden op het schiereiland Cherbourg. 13 Hier bevond het zich als gevolg van de snelle Duitse terugtocht door Frankrijk en België al snel bijna net zo ver van de vijand als de bombardementsvleugels in Essex. In september en oktober verhuisden de 97e en 99e Wings naar Frankrijk, de 97e bezettende velden ten zuiden van Parijs en de 99e naar het noorden, tussen Parijs en Amiens. Ook de 98e trok naar dit gebied, stopte voor een korte tijd bij velden rond Orlkans en verplaatste zich in oktober naar een groep velden in het CambraiLaon-gebied, ten noorden van Parijs. Het hoofdkwartier van de 9e Bombardementsdivisie* verhuisde in september naar Chartres en in oktober naar Reims, van waaruit het de operaties van zijn elf groepen leidde. 14

Direct achter de gevechtsgroepen kwamen bij al deze bewegingen de serviceteams. De nadruk werd gelegd op het verplaatsen van de mobiele ontginnings- en reparatiesquadrons naar het continent, omdat ze bij uitstek geschikt waren voor gebruik onder de omstandigheden die daar bestonden. Vrachtwagenbedrijven kregen hoge prioriteit bij het transport, want zonder hun diensten konden er geen aanvoerlijnen worden opgezet en onderhouden. Tegen het einde van

* De IX BC werd dus opnieuw aangewezen, met ingang van 25 september 1944.

In juni waren er drie onvolledige servicegroepen in Frankrijk en op 31 juli werkten alle of een deel van negen servicegroepen onder 2d AADA op het continent. Op 1 september waren er vijfentwintig serviceteams, het equivalent van twaalf en een halve servicegroepen, in Frankrijk en in september en oktober arriveerden er extra teams met groepen van de 9e Bombardementsdivisie. 15 De luchtdepotgroepen, die verantwoordelijk waren voor de bevoorrading en het onderhoud van het vierde echelon, kwamen pas begin juli in beweging, en toen nog maar langzaam. Hun zware belemmeringen verhinderden dat ze echt mobiel waren en er waren speciale voorzieningen nodig om ze te verplaatsen. De 10th Air Depot Group verhuisde begin juli naar Frankrijk en werd binnen enkele weken gevolgd door de 16th en 42d. Op 1 september was de 86th Air Depot Group gearriveerd en ondersteunden de vier groepen de vijfentwintig aanwezige serviceteams. 16 Van de overige ondergeschikte organisaties van de IX AFSC stuurde het 20e vervangingscontroledepot een geavanceerd echelon aan land op D plus 10 en bouwde gedurende de volgende weken een pool van zo'n 3.000 vervangers op in Frankrijk. 17 De 31st Air Transport Group begon met het vervoeren van personeel en voorraden naar Normandië op D plus 4 en had tegen het einde van de zomer de meeste van haar activiteiten naar Frankrijk overgebracht. 18 De opbouw van het servicecommando verliep gestaag en ging van 11.000 man die eind juni aanwezig was of onderweg was naar meer dan 26.000 eind juli en 35.000 eind augustus. Eind september was 82,5 procent van de 51.000 manschappen van de dienstcommandant op het continent. Dit omvatte vrijwel alle serviceteams en alle luchtdepotgroepen op twee na. 19

Tegen die tijd waren de hoofdkwartierorganisaties van het gevechtscommando allemaal gevestigd en actief in Frankrijk. De hoofdcommando's van het servicecommando, de AADA's,* richtten hun eigen hoofdkwartier op, de 2e AADA op 14 juli en de 1e AADA in september, toen de bombardementsgroepen het continent bereikten. Het hoofdkwartier van de 1st AADA en de 9th Bombardment Division bevonden zich naast elkaar in Chartres, een situatie die voor beide partijen bevredigend was aangezien de 1st AADA verantwoordelijk was voor de luchtdepotgroepen en serviceteams die de bombardementsgroepen ondersteunden. Het IX AFSC-hoofdkwartier werd opgericht in Creil, dertig mijl ten noorden van Parijs, op LO September, en de geavanceerde en belangrijkste echelons van het hoofdkwartier werden eindelijk samengevoegd tot één. Een achterste hoofdkwartier bleef in Ascot in Engeland om toezicht te houden op de IX AFSC-eenheden daar en om nauw contact te onderhouden met ASC, USSTAF-agentschappen.

Eveneens in september herenigde de Negende Luchtmacht alle verspreide echelons van haar hoofdkwartier in Chantilly, zo'n twintig mijl ten noorden van Parijs. Op 25 september sloot het zijn achterste hoofdkwartier in Sunninghill in Engeland. 20

Mobiliteit op het vasteland

Van D-day tot VE Day bepaalde de voortgang van de landcampagne de omvang en frequentie van de bewegingen die door organisaties van de Negende Luchtmacht werden ondernomen, want de tactische luchtcommando's waren nauw verbonden met de operaties van de grondlegers en bewogen zich zo dicht achter hen als mogelijk was. de beschikbaarheid van vliegvelden toegestaan. De luchtvaartingenieurs volgden de grondtroepen hard op de hielen en vormden bijna altijd de voorhoede van een beweging van de Negende Luchtmacht. Direct achter hen kwamen de vliegveld-squadrons, wiens taak het was om bevoorrading te leveren en de velden te bedienen voor de eerste operaties van gevechtsgroepen, waarna ze doorgingen naar andere velden maar dezelfde taak. Tegen het einde van 1944 waren de meeste squadrons van vliegvelden op het continent zeven of acht keer verhuisd sinds ze Engeland verlieten. 21 De gevechtsgroepen met hun begeleidende serviceteams bezetten soms een veld nog voordat het door de genie en vliegveldeskaders gereed was gemaakt. De luchtdepots, belast met zware machines en enorme voorraden, waren de minst mobiele van alle eenheden van de Negende en verhuisden minder vaak dan de meeste anderen.Andere service-eenheden - met name vrachtwagen- en signaalconstructiebataljons - bevonden zich verspreid over West-Europa en bewogen omdat de constante vraag naar hun service gerechtvaardigd was. 22

Andere factoren dan de beschikbaarheid van velden waren ook van invloed op de bewegingssnelheid van de groepen van de Negende. De zware herfst- en winterregens, in combinatie met het tekort aan grondbedekkingsmateriaal voor het vliegveld, dwongen soms de bezetting van een enkel veld door twee gevechtsgroepen. Veel bewegingen waren het gevolg van organisatorische veranderingen die de tactische situatie teweegbracht, zoals toen het XXIX Tactical Air Command (Voorlopig), opgericht op 14 september 1944*, zijn gevechtseenheden terugtrok uit de oudere IX en XIX TAC's. 23

Naast dergelijke overdrachten waren tijdelijke verschuivingen van groepen tussen commando's zo gewoon dat een commando binnen een periode van enkele maanden maar liefst drie of wel tien jachtbommenwerpergroepen kon hebben. 24 Deze veranderingen, die gewoonlijk de relatieve intensiteit van grondoperaties langs de verschillende legerfronten weerspiegelden, vereisten vaak verplaatsing naar nieuwe bases

van operaties. Vanwege de coördinatie die nodig was bij het plannen van de locatie van vliegvelden en bij het veiligstellen van het noodzakelijke transport, behield het hoofdkwartier van de Negende Luchtmacht de controle over alle bewegingen, behalve die van het IX Engineer Command.* De verantwoordelijkheid voor de algehele planning werd door dat hoofdkwartier gedeeld met belanghebbende legergroepen en met AEAF, die de toewijzing van vliegvelden op het niveau van de luchtmacht-legergroep controleerde. 25

De bewegingen van de Negende Luchtmacht op het continent kunnen worden onderverdeeld in vier fasen, waarvan de eerste, de bruggenhoofdfase, ongeveer twee maanden na D-day duurde. Op 10 augustus waren alle gevechtsgroepen van de IX en XIX Tactical Air Commands en een groot aantal genie-, luchtverdedigings- en service-eenheden opeengepakt in het beperkte gebied van het bruggenhoofd in Normandië. Ondanks de nauwe grenzen, waren bewegingen van eenheden van de Negende Luchtmacht frequent, vooral onder genie-eenheden en squadrons van vliegvelden, waarvan de meeste in deze korte periode meerdere keren bewogen. 26 Maar al deze verplaatsingen waren kort in termen van tijd en afstand, en de druk op het transport was niet groot.

Met de Amerikaanse doorbraak in St.-Lócirc en de daaropvolgende terugtrekking van de Duitsers uit Frankrijk en België, begon de Negende Luchtmacht aan de tweede en meest hectische fase van haar bestaan ​​op het continent - een fase die duurde tot oktober, ruim na de de landstrijd was in september gestabiliseerd. Binnen een paar weken na de uitbraak van het bruggenhoofd bevonden jachtbommenwerpers zich honderden mijlen achter de frontlinies in plaats van binnen gehoorsafstand en soms bereik van artillerievuur, maar met de komst van augustus begonnen deze groepen gestaag op te rukken. richting de Duitse grens. Vanuit Normandië verhuisden ze naar clusters van vliegvelden in de omgeving van Le Mans-Chartres en vandaar in september naar de omgeving van Parijs. In oktober bevonden de meeste jachtbommenwerpers zich ruim ten noorden en oosten van Parijs, en sommige groepen van IX TAC bezetten velden in België na hun derde aanval sinds ze Normandië hadden verlaten. 27 Het hoofdkantoor van IX TAC is in augustus en september vijf keer verhuisd binnen een periode van zes weken en het hoofdkantoor van XIX TAC was eind september minstens acht keer verhuisd. 28 De stilstand die volgde op deze maanden van onophoudelijke beweging gaf

* Vanwege het uiterst mobiele karakter van zijn missie mocht het IX Engineer Command rechtstreeks zaken doen met de communicatiezone over transportaangelegenheden.

tijd voor achterwaartse eenheden om naar voren te worden gebracht en voor hergroepering van commando's en vleugels. Gedurende deze periode, die duurde tot maart 1945, werden organisaties die maandenlang in verschillende echelons of detachementen over Frankrijk en België waren verspreid, eindelijk op één plaats verenigd en kregen ze een zeer welkome adempauze. De 9e Bombardementsdivisie voltooide haar verhuizing naar velden in het gebied van Parijs begin november en bleef daar de hele winter. XIX TAC bezette velden in de noordoostelijke hoek van Frankrijk, ten zuiden van de Belgische en Luxemburgse grens. IX en XXIX TAGS bevonden zich in het noorden, ten oosten van Brussel in België, en liepen over in de Nederlandse bijlage (Limburg). 29 De Eerste Tactische Luchtmacht, wiens eenheden sinds de landing in Zuid-Frankrijk voortdurend in beweging waren, rukte op van het gebied van Lyon naar velden langs een as Dijon-Nancy, achter het front van de 6e Legergroep. Vanuit het hoofdkwartier in Vittel leidde de Eerste Tactische Luchtmacht haar middelgrote bommenwerpers en Franse eenheden, die zich in het zuiden bevonden in de regio Dijon-Besançon, en de gevechtsgroepen van de XII TAC in het noorden, in het gebied tussen St. Dizier en Lunéville. 30

Vanaf maart 1945 volgde de Negende Luchtmacht de oprukkende geallieerde legers over de Rijn en naar de Elbe. De drie tactische luchtcommando's, met de meeste van hun groepen, trokken naar Duitsland, in lijn met de XXIX TAC in Brunswick in het noorden en de IX TAC in Nurnberg in het zuiden. Ook de First Tactical Air Force trok Duitsland binnen en was tegen V-E Day tot Stuttgart opgerukt. De 98e en 99e Bombardementsvleugels van de 9e Bombardementsdivisie vonden hun nieuwe bases in het noordoosten van België en aan de andere kant van de grens in Nederland toen de velden werden ontruimd door de oprukkende jachtbommenwerpergroepen. De 97e Bombardement Wing, met zijn drie lichte bombardementsgroepen, bleef in een cluster van velden ten noordwesten van Reims, waarnaar het in februari was verhuisd. 31

Het IX Troop Carrier Command* bleef in Engeland nadat het grootste deel van de Negende Luchtmacht naar het continent was verhuisd. De belangrijkste functies van het vervoeren van voorraden naar het continent en het transporteren van de luchtlandingsdivisies, die in september 1944 nog steeds in Engeland waren, hielden de IX TCC op zijn Engelse bases. Maar in oktober verhuisde de 52d Troop Carrier Wing, met zijn vier groepen, naar bases in het gebied van Le Mans en van daaruit naar het gebied van Chartres in november. Vanaf februari 1945 begonnen de andere twee troepentransportvleugels naar Frankrijk te verhuizen.

* Eind augustus 1944 overgedragen aan USSTAF voor gebruik in het Eerste Geallieerde Luchtlandingsleger.

In april, toen de verhuizing was voltooid, had de 53d Wing zich gevestigd in de regio OrlCans, ten zuidoosten van Parijs, en de 50e Wing in de regio Amiens, ten noorden van Parijs. Deze velden waren beschikbaar gekomen toen de Negende Luchtmacht en Britse gevechtseenheden naar meer geavanceerde gebieden trokken. 32

De mobiliteit die de Negende Luchtmacht door de campagnes op het continent nodig had, maakte transport de sleutel tot het bestaan ​​van de luchtmacht. Van de belangrijkste vervoermiddelen werden er twee - water en spoor - gecontroleerd door de communicatiezone. De eerste was vooral van belang bij de verplaatsing van mannen en voorraden over het Kanaal vanuit Engeland of over de Atlantische Oceaan vanuit de Verenigde Staten. Weliswaar werden de voorraden ook langs de belangrijkste binnenwateren van Frankrijk en België vervoerd, maar dit vormde slechts een fractie van het totaal. Het gebruik van het spoorvervoer werd sterk belemmerd en vertraagd door de uitgebreide ontwrichting van de Franse en Belgische spoorwegsystemen als gevolg van geallieerde bombardementen. Vanaf de herfst van 1944, toen de Franse en Belgische spoorwegsystemen begonnen te herleven, maakte de communicatiezone uitgebreid gebruik van de spoorwegen om de grote massa zware voorraden en uitrusting te vervoeren die de grond- en luchtmacht nodig hadden, maar de treinen waren pijnlijk traag . Eind augustus schatte men dat de treintijd tussen Cherbourg en Le Mans, zo'n 200 mijl uit elkaar, twee dagen zou bedragen, en men hoopte dat de heen- en terugreis, waarbij het laden en lossen werd verlengd tot acht dagen, kon worden teruggebracht tot vier dagen. . 33

Voor de andere twee belangrijke transportmiddelen - lucht en motor - kon de Negende uit eigen middelen putten. Het organische motortransport dat de grote gevechts- en service-eenheden bezaten, was nooit bedoeld om in al hun behoeften aan het vervoeren van voorraden en personeel te voorzien, want dit transport bestond maar al te vaak grotendeels uit jeeps en speciale voertuigen, zoals bommenwerpers. heftrucks en tankstations. De zesendertig voertuigen die aan een eskader voor lichte bombardementen waren toegestaan, omvatten twaalf jeeps en vijftien bommenlift- of bommendiensttrucks, en van de zesentwintig voertuigen van het service-eskader waren er niet minder dan veertien jeeps. 34 Voor het ophalen van voorraden van depots en stortplaatsen en het verplaatsen van eenheden was de Negende aangewezen op haar vrachtwagenbedrijven en op de hulp die ze kon krijgen van de communicatiezone. De meeste vrachtwagenbedrijven van de Negende, waarvan er in oktober 1944 achtenvijftig waren, waren oorspronkelijk verbonden aan de service- en luchtdepotgroepen, maar al vroeg in haar geschiedenis op het Europese toneel had de luchtmacht de noodzaak ingezien van een gecentraliseerd vrachtwagenvervoer. organisatie.

Dienovereenkomstig werd ongeveer de helft van de vrachtwagenbedrijven die aan de service- en luchtdepotgroepen waren verbonden, teruggetrokken en georganiseerd in twee vrachtwagenregimenten van elk drie bataljons, onder de IX AFSC. In augustus 1944 werden de regimenten opnieuw aangewezen als QM Truck Groups (Avn.). 35

De belangrijkste taak van de vrachtwagenbedrijven op het continent was om voorraden, waaronder bommen en benzine, van de depots en stortplaatsen naar de gevechtsstations te vervoeren. Vanaf het moment dat de eerste vrachtwagencompagnie van de Negende Luchtmacht op D plus 1 aan land ging totdat de geallieerden uit het bruggenhoofd braken, was het motortransport voor de Negende voldoende om de bevoorrading aan te kunnen vanwege de kleine grenzen van het gebied. Maar met de uitbreiding van de aanvoerlijnen van de stranden en havens naar de verdere uithoeken van Frankrijk en België, werd de taak van het autotransport steeds moeilijker. De grondtroepen hadden natuurlijk te maken met een transportprobleem dat nog acuter was dan dat van de luchtmacht, en kregen dienovereenkomstig een hogere prioriteit voor zowel transport als bevoorrading. Tijdens de halsbrekende race van het Amerikaanse Eerste en Derde Leger door Frankrijk en België in augustus en september drong de communicatiezone zelfs aan in het dienstgedeelte van de vrachtwagenpool van de Negende Luchtmacht. Met de noodzaak van deze maatregelen kan er weinig ruzie zijn, maar het effect op de luchtmacht was om het op korte termijn te bevoorraden en zijn bewegingen te vertragen. 36 Bovendien maakten onvermijdelijke vertragingen bij de aanleg van benzinepijpleidingen het noodzakelijk dat de vrachtwagens van de Negende de last op zich moesten nemen van het vervoer van benzine over langere afstanden dan was voorzien. Van de 1.461.700 gallons die in juli door IX AFSC-vrachtwagenbataljons naar gevechtsstations in Normandië werden vervoerd, steeg de hoeveelheid sterk tot 7.750.000 in september, bijna 10.000.000 in december en meer dan 19.000.000 in april 1945. 37

De door deze bataljons vervoerde bevoorradingstonnages bleven ook hoog, met uitzondering van september 1944, toen hogere grondtroepen voor benzine en andere voorraden de voor de luchtmacht vervoerde ladingen beperkten tot minder dan 40.000 ton vergeleken met meer dan 62.000 ton vervoerd in augustus. In december, de maand van de Slag om de Ardennen, steeg het tonnage tot meer dan 87.000, een cijfer dat het pas aan het einde van de oorlog in april weer bereikte. 38 Ook het organische transport van de gevechts- en service-eenheden, met name de serviceteams, werd zwaar belast, die het werk van de vrachtwagencompagnieën moesten aanvullen bij het vervoeren van luchtmachtmannen en -voorraden over de steeds groter wordende afstanden tussen depots en gevechtsstations. De gevestigde orde

van een basisdepot ten noorden van Parijs in december, onder bevel van ASC, USSTAF, verlichtte een deel van de druk op de IX AFSC-vrachtwagenpool door het belangrijkste bevoorradingsdepot dichter bij de voorste eenheden te brengen. 39

De grotere afstanden die na augustus in voortbewegingseenheden moesten worden afgelegd, zorgden ook voor een grotere belasting van het motorvervoer. Vaak moesten gevechtsgroepen en hun serviceteams honderden kilometers afleggen, met alleen hun eigen organische transportmiddelen, zonder hulp van de overwerkte vrachtwagenbedrijven van de centrale pool. Volgens 2d AADA hadden een gevechtsgroep en haar serviceteam in deze periode, met alleen hun eigen organische transportmiddel, drie weken nodig om een ​​verplaatsing van 240 kilometer te voltooien. 40 Later in de herfst, toen de vrachtwagenbataljons beschikbaar waren voor assistentie, werd de verplaatsingstijd veel korter. In de eerste maanden van de invasie, toen het gebied dat door de geallieerden werd bezet, klein was, ging het personeel meestal te voet of met een vrachtwagen. Met de personeelsopbouw en de veel langere verplaatsingen van station naar station, werd het wenselijk gevonden om een ​​groot deel van de lasten te verschuiven van vrachtwagens naar treinen en vliegtuigen. Van een totaal van bijna 33.000 mannen die in juli-augustus door de centrale vrachtwagenpool werden vervoerd, daalde het aantal tot minder dan 4.000 voor september-oktober. Daarna steeg het opnieuw tot het in februari 1945 een piek van meer dan 18.000 bereikte

Hoewel het grondtransport bijna alle lasten droeg, bleek het luchttransport een essentieel onderdeel van het transportsysteem te zijn, niet alleen van de Negende Luchtmacht, maar van de hele geallieerde oorlogsmachine in Europa. De enorme omvang van de gevechten, de uitgestrekte arena waarin het plaatsvond en de mobiele situatie die gedurende lange perioden heerste, legden een premie op het transport, en in het bijzonder op het luchtvervoer. De grote problemen met het luchttransport die zich tussen D-day en VE Day voordeden, waren het gevolg van de enorm toegenomen vraag van de grondlegers en de luchtmacht voor bevoorrading door de lucht, veel groter dan voor O VERLORD was verwacht of gepland.

Op D-day waren er maar liefst vijf afzonderlijke Amerikaanse luchttransportorganisaties in het theater: een kleine marineluchttransportdienst de European Division, AAF Air Transport Command the IX Troop Carrier Command the 31st Air Transport Group of the IX AFSC en de 27th Air Transport Group Luchtvervoersgroep van ASC, USSTAF. Elk was verantwoordelijk voor een ander hoofdkwartier en was belast met een verscheidenheid aan functies die het gebruik ervan in tijden van nood beperkten.

De marine luchtvervoersdienst en de Europese divisie, ATC

speelde slechts ondergeschikte rollen in intra-theater beweging. IX Troop Carrier Command was uniek onder de luchtvervoersorganisaties in die zin dat de voornaamste functie niet logistiek maar tactisch was - het transport en de bevoorrading van luchtlandingstroepen. Soms bleef het IX Troop Carrier Command wekenlang gealarmeerd in afwachting van een operatie, en op zulke momenten waren de meeste van zijn groepen niet beschikbaar voor logistieke doeleinden. Het was jammer dat dit commando, dat vele malen groter was dan het totaal van alle andere luchttransporteenheden in het theater, tot 1.400 C-47's, C-53's en C-109's, 2.000 zweefvliegtuigen en 40.000 man -- konden geen grotere bijdrage leveren aan de luchtbrug dan het deed. 42 Het leed aan een gespleten persoonlijkheid waarbij het tactische de logistiek domineerde.

De twee andere luchttransportorganisaties, de 27th en 31st Air Transport Groups, werden vóór D-day vrijwel uitsluitend ingezet voor de logistieke ondersteuning van de luchtmacht. Op 1 september 1944, als gevolg van de aanbeveling van generaal Knerr aan generaal Spaatz en ondanks sterke tegenstand van Brig. Gen. Myron R. Wood, commandant van de IX AFSC, werden beide groepen toegewezen aan de 302d Transport Wing, die was aangewezen als het centrale luchttransportagentschap voor USSTAF onder controle van ASC, USSTAF. Deze reorganisatie van het USSTAF-luchtvervoer was in overeenstemming met Knerrs doctrine van een gecentraliseerde logistieke controle, maar de toepassing van het principe werd onmiddellijk geschonden toen Spaatz de Negende Luchtmacht toestemming gaf om vierentwintig C-47's en vierentwintig C-46's te behouden voor eigen gebruik. Deze vliegtuigen vormden de IX AFSC tot de 1st Transport Group (Voorlopig) en leverden het benodigde personeel uit eigen middelen. 43

De 30e Transportvleugel bleef verantwoordelijk voor alle functies die eerder door haar twee groepen waren uitgevoerd. Deze functies waren met de inhuldiging van O VERLORD uitgebreid en geïntensiveerd. De 31st was begonnen met vluchten naar de verre kust op D plus 4 en had tegen het einde van augustus vrijwel al zijn operaties van het Verenigd Koninkrijk naar Frankrijk verplaatst. In tegenstelling tot de goed geordende stand van zaken in Engeland, was er op het continent behoefte aan de grootst mogelijke flexibiliteit bij het voldoen aan plotselinge en voortdurende noodverzoeken. Omdat de snelle en frequente bewegingen van de gevechtsgroepen hen voor hun bestaan ​​als gevechtseenheden afhankelijk maakten van luchttransport, werd het duidelijk dat het transportvliegtuig de enige vervoerder was die hen kon bijhouden. De 302d heeft het grootste deel toegevoegd

van de inspanning van de 27th Air Transport Group, die voorheen haar activiteiten had beperkt tot het Verenigd Koninkrijk, tot die van de 31st op het continent, en deze laatste groep onder de operationele controle plaatste van de Negende Luchtmacht, die er prioriteiten voor stelde . In oktober verhuisde de vleugel haar hoofdkwartier van Engeland naar Parijs. 44

Grote beperkingen op luchtvervoersactiviteiten waren het gevolg van een tekort aan vliegtuigen en landingsvelden op het continent. De 27e en 31e hadden al lang hun krachten moeten bundelen met diverse Britse vliegtuigen en omgebouwde zware bommenwerpers. In augustus 1944 stuurde de AAF 100 ATC C-47's uit de Verenigde Staten, als reactie op de aandringen van de USSTAF voor vliegtuigen om de kritieke situatie in Frankrijk te verlichten. Zelfs met deze toevoeging was de sterkte van de 302d in september slechts 184 vliegtuigen en 5.000 manschappen. Het werd van tijd tot tijd noodzakelijk om de maximale belastingslimieten te verhogen om aan de vereisten te voldoen. 45 De moeilijkheid om in de begintijd bevredigende landingsvelden te krijgen, vloeide voort uit het weglaten van dergelijke velden in het O VERLORD-plan. Hoewel de 31e, die aanvankelijk met het probleem te kampen had, vóór eind juni een veld (A-21C) voor eigen gebruik had veiliggesteld, was het toch nodig dat het andere velden moest delen met gevechtseenheden die vaak niet bereid waren transportvliegtuigen toe te staan. om tijdens operaties op hun start- en landingsbanen te landen. In juli verwierf de 31e zijn belangrijkste transportgebied in Normandië bij Colleville (A-22C). De Negende gaf terecht de eerste prioriteit op vliegvelden aan tactische eenheden, waarna voorzieningen werden getroffen voor de 31e. Later, toen het grootste deel van Frankrijk en België in geallieerde handen kwamen en het belang van het luchtvervoer - soms zelfs vooruitlopend op tactische operaties - werd beseft, waren de benodigde velden meestal beschikbaar. 46

De 302d voerde de basisfunctie uit van het vervoeren van vliegtuigen voor alle luchtmachten in het Europese theater. De vleugel onderhield ook regelmatige passagiers- en postroutes door het hele theater, waaronder een speciale luchtverzendingsbrievendienst (ADLS) naar en op het continent. Na D-day steeg het aantal vervoerde passagiers sterk als reactie op de behoeften van zowel lucht- als grondtroepen voor een snelle doorgang naar het continent. Tussen juni 1944 en mei 1945 vervoerden de 302d en de 1st Transport Group in totaal 336.183 passagiers. Dit was gunstig in vergelijking met het veel grotere IX Troop Carrier Command, dat tussen oktober 1943 en mei 1945 342.162 andere passagiers dan tactische troepen vervoerde. 47

Een belangrijke functie van de 302d was de evacuatie van gewonde soldaten van het continent naar het Verenigd Koninkrijk en later naar achteren.

gebieden op het vasteland.Hoewel dit een primaire verantwoordelijkheid was van het IX Troop Carrier Command, evacueerde de 31st Air Transport Group tot eind augustus 1944 de meeste slachtoffers van het continent - in totaal 26.000. In september had de IX TCC echter tien medische luchtevacuatie-eskaders verworven, die het grootste deel van de last op zich namen. Niettemin had de 302d tegen het einde van de oorlog meer dan 171.000 patiënten per vliegtuig geëvacueerd, vergeleken met ongeveer 210.000 door de IX TCC. 48

De noodzaak van voortdurende en snelle samenwerking door de Negende Luchtmacht vereiste dat de luchttransportgroepen eenheden hielpen bij het verplaatsen van hun mannen en uitrusting van de ene basis naar de andere. In juli en augustus hielp de 31e veel van de gevechtsgroepen om hun belangrijkste mannen en uitrusting naar hun nieuwe bases in Frankrijk te vliegen. Vanaf september was het routine voor de 302d om delen van eenheden door de lucht te verplaatsen. Gelukkig kon de vleugel af en toe de hulp van de IX TCC inroepen. 49

Verreweg de belangrijkste taak van de 302d was het vervoeren van vracht voor de lucht- en grondtroepen, met name de Negende Luchtmacht. Tegen het einde van augustus had de 31st Air Transport Group alleen al 6.800 ton vracht naar de verre kust vervoerd. Tussen juni 1944 en mei 1945 vervoerden de 31e en 27e samen bijna 82.000 ton vracht, het meeste naar of op het continent, en het meeste voor de Negende Luchtmacht. Daar komt nog 7.600 ton bij die door de 1stAir Transport Group wordt vervoerd, voor een totaal van bijna 90.000 ton. In de periode oktober 1943 - mei 1945 vervoerde de IX TCC meer dan 232.000 ton vracht, exclusief tonnage vervoerd in luchtlandingsoperaties. 50

De afhankelijkheid van de luchtmacht van luchttransport werd in november duidelijk toen bijna de helft van de 5.000 ton aan luchtmachtvoorraden die door de basisluchtdepots in Engeland naar het continent werden gestuurd, per vliegtuig werd vervoerd. Gedurende vele maanden ontving de Negende Luchtmacht een deel van haar brandstoftoevoer door de lucht. In september vloog de vleugel 3.500 ton (inclusief gewicht van containers) benzine naar lucht- en grondeenheden op het continent, en in november bijna 1.200 ton naar de 12e Legergroep alleen. De verscheidenheid aan vracht die door de 302d werd vervoerd, weerspiegelde de oorsprong van de noodverzoeken die het ontving. Zo vervoerde het in november uiteenlopende artikelen als medische benodigdheden, dekens, overschoenen, fakkels, raketten, banden, munitie, sigaretten, communicatieapparatuur, kachels, vliegtuigmotoren, benzinepompen en verpakte petroleumproducten. 51

Van tijd tot tijd tijdens de oorlog werd de 302d Transport Wing gevonden

zelf tussen de luchtvervoersagentschappen die in tijden van crisis in de bres worden geworpen die in de aanvoerlijnen van de grondlegers is ontstaan. De eerste dergelijke crisis deed zich voor in september, toen de legers van Hodges en Patton de capaciteit van het grondtransport om hen te bevoorraden ver overtroffen. De mogelijkheden van de luchtvoorziening van de grondlegers waren vóór D-day door SHAEF in overweging genomen en eind april was onder AEAF een organisatie opgericht om luchttransport te coördineren, maar deze Combined Air Transport Operations Room (CATOR) naam suggereerde, was geen echt hoofdkwartier en had onvoldoende controle over luchttransportagentschappen. Zijn functie was om verzoeken om luchtbrug te ontvangen van grond- en luchtstrijdkrachten en deze toe te wijzen aan Britse en Amerikaanse luchtvervoersagentschappen. 52 De crisis van september maakte de ineffectiviteit van CATOR duidelijk en leidde tot een voorstel aan SHAEF door de communicatiezone om de administratieve verantwoordelijkheid te geven voor alle luchttransport en dat één enkele luchtmachtorganisatie, ofwel de Negende Luchtmacht of TXTCC, zou worden belast met de technische operatie. Dit voorstel negeerde ASC, USSTAF en zijn 302d Transport Wing aanzienlijk, en zowel Spaatz als Knerr verzetten zich krachtig tegen wat zij beschouwden als de poging van de Communications Zone om zich een luchtmachtfunctie toe te eigenen. Knerr stelde voor dat USSTAF de verantwoordelijkheid zou krijgen voor alle luchttransport voor de ondersteuning van luchtstrijdkrachten en grondlegers in het theater. 53 Het voorstel werd niet opgevolgd door SHAEF en het luchtvervoer werd gedurende de rest van de oorlog op dezelfde basis voortgezet, waarbij alleen CATOR als een gedeeltelijk verenigende invloed fungeerde.

Desalniettemin hebben de luchtmachttransportbureaus opmerkelijke inspanningen geleverd voor de grondlegers. In september 1944 hielpen de 302d Transport Wing en een complete vleugel van Eighth Air Force B-24's om de kostbare motorbrandstof te vervoeren die de Amerikaanse en Britse legers naar de Duitse grens vervoerde. De IX TCC kon haar transportvloot helaas niet volledig inzetten omdat het vanaf eind augustus wachtte op of deelnam aan de luchtlandingen Arnhem-Nijmegen. Op verzoek van CATOR schortte de 302d op 9 september alle luchttransport naar de luchtmacht op, met uitzondering van de elementaire post- en passagiersdienst, en wijdde vrijwel al zijn vliegtuigen aan de bevoorrading van het leger van Patton. Eind september, toen de geallieerde legers aan het westfront tot stilstand waren gekomen, keerden de 302d en de B-24's van de Achtste Luchtmacht terug naar hun normale taken. De totale luchtbrug naar de grondtroepen in september bedroeg bijna 40.000 ton, bijna een vierde daarvan door de zware bommenwerpers van de Achtste Luchtmacht, die

waren ernstig gehandicapt in hun inspanningen door het ontbreken van voorwaartse vliegvelden die hun zware gewicht konden opvangen. Onformeel was het opgeheven tonnage niet genoeg om de legers in beweging te houden. 54

Een andere krachtige luchtbruginspanning voor de grondtroepen vond plaats in december, tijdens de Slag om de Ardennen. Het IX Troop Carrier Command vervoerde in de loop van de maand meer dan 15.000 ton vracht en vervoerde tussen 23 en 29 december ook de hele 17th Airborne Division, in totaal 13.397 troepen, van Engeland naar voorste bases in het gebied van Reims. De belangrijkste bijdrage van de 302d was het transport van meer dan 2.000 tankspecialisten en monteurs van Marseille naar de VS. Derde Leger in de sector Luxemburg-België binnen een periode van vierentwintig uur op 24-25 december. 55

Verreweg de grootste luchtbrug kwam in maart-april 1945 toen de geallieerde legers zich in een tactische situatie bevonden die opvallend veel leek op die van september 1944, maar de voorkeur kreeg met beter weer en meer landingsplaatsen. Grondlegers hadden hun aardgebonden transportsystemen ver overtroffen en moesten opnieuw op zoek naar luchttransport voor de brandstof, munitie en rantsoenen die hen in beweging konden houden. De agentschappen onder leiding van CATOR op dat moment, IX TCC en de RAF 38 en 46 Groups, vervoerden meer dan 68.000 ton, waarvan meer dan 50.000 ton brandstof. De bijdrage van de Transportvleugel 302d was kleiner dan in september. 56

De mogelijkheden van luchtvervoer in het Europese theater werden nooit volledig gerealiseerd, grotendeels vanwege het falen om één enkel verantwoordelijk luchtvervoershoofdkwartier op te richten, maar de strategische en tactische betekenis van luchttoevoer was krachtig duidelijk gemaakt aan zowel de grond- als de luchtstrijdkrachten tegen het einde van de oorlog. Knerr, overtuigd door ervaring, schreef Arnold in mei 1945: "Bevoorrading door de lucht is een permanente aanvulling op militaire operaties." Hij drong erop aan dat de functie werd ingesteld "als een luchtmachtverantwoordelijkheid voordat een andere instantie deze bal grijpt en ermee rent."

De vliegvelden bouwen

Om echt effectief te zijn, moet een tactische luchtmacht opereren vanaf vliegvelden zo dicht mogelijk bij de frontlinies, en tot IX Engineer Command, dat de velden voorbereidde voor Amerikaanse luchtorganisaties terwijl ze door West-Europa en Duitsland trokken, behoort een belangrijke deel van de eer voor de behaalde overwinning. In totaal heeft dat commando 241 vliegvelden gebouwd of hersteld in Frankrijk, België, Nederland, Luxemburg,

en Duitsland, 58 onder omstandigheden die soms gevaarlijk, vaak moeilijk en meestal onzeker zijn.

Op D-day, Brig. Het IX Engineer Command van generaal James B. Newman bestond uit zestien genie-luchtvaartbataljons gelijkelijk verdeeld over vier regimenten, drie lucht-genie-luchtvaartbataljons, een genie-luchtvaartcamouflagebataljon en diverse kleinere eenheden - in totaal 17.000 man. De meeste bataljons waren veteranenorganisaties met meer dan een jaar ervaring in de bouw van zware bommenwerpers op vliegvelden in het Verenigd Koninkrijk. Dankzij de lessen die zijn geleerd in twee jaar oorlogvoering in andere theaters, kreeg het bataljon, dat de basiseenheid was, voldoende manschappen en uitrusting om een ​​vliegveld met maximale efficiëntie te bouwen. Elk regiment had, naast de vier bijgevoegde bataljons, een hoofdkwartier en een servicebedrijf waarvan de zware constructieapparatuur werd gebruikt om bataljonsapparatuur aan te vullen wanneer dat nodig was. Extra gespecialiseerde eenheden, geconcentreerd onder het hoofdkwartier, werden ook gebruikt om bataljons te helpen bij bouwprojecten. 59

Het bouwprogramma van het vliegveld voor de eerste veertig dagen van de invasie was van tevoren zorgvuldig uitgestippeld.* Maar de eerste eenheden kwamen er al snel achter dat het niet altijd mogelijk was de voorgeschreven bouwschema's te volgen. De eerste genie aan land, leden van het 819th Engineer Battalion (Avn.), ​​voldeden wel aan hun D-day schema. Ze landden op de ochtend van D-day op het strand van U TAH, verkenden een locatie bij HCbert onder vijandelijk vuur en voltooiden, nadat de strijd voorbij de locatie was gevorderd, tegen 2115 uur een noodlandingsbaan met graszoden. 60 Op het strand van O MAHA was het schema behoorlijk vertraagd. Detachementen van het 834th Engineer Battalion (Avn.) konden pas op 7 juni aan land komen vanwege vijandelijk vuur en strandobstakels, en toen ze eindelijk waren geland, ontdekten ze dat de twee aanvankelijke landingsplaatsen die gepland waren voor ontwikkeling nog steeds in handen van de vijand waren. Er werd een nieuwe locatie gekozen in St.-Laurent-sur-Mer en tegen 2100 uur op 8 juni hadden de ingenieurs een landingsbaan van 3500 voet gebouwd die geschikt was voor transportvliegtuigen. Hoewel St.-Laurent-sur-Mer (A-21C) geen eerder gepland veld was, werd het het eerste operationele Amerikaanse veld in Frankrijk en ontwikkelde het zich tijdens de eerste maanden van de invasie tot een van de belangrijkste transportvelden in Normandië. 61

Geavanceerde landingsvelden die jagers konden huisvesten, waren dringend nodig, en de 816e en 820e bataljons voegden zich bij de

Status van de Amerikaanse vliegvelden in West-Europa op 8 mei 1945

819th en 834th op verkenningssites zo snel als ze werden ontdekt door de opmars van de grondeenheden. Op 8 juni begon de 819th met het werk aan een geavanceerde landingsplaats in Beuzeville (A-6) op het strand van U TAH, en bij O MAHA legde de 834th de volgende dag een landingsbaan van 3.600 voet aan bij St.-Pierre du Mont (A -1), waarmee het zijn eerste doel bereikt. 62 Britse vliegveldbouwgroepen waren eveneens snel in hun dienst bij de Tweede TAF van de RAF, en de geallieerde luchtcommandanten kregen al op 11 juni te horen dat er vier stroken in gebruik waren en twee in aanbouw in het Britse bruggenhoofd en dat er drie in bedrijf waren en drie in aanbouw in de Amerikaanse sector. In juni kwamen 63 extra bataljons aan land en tegen het einde van de maand waren elf Amerikaanse velden in gebruik, waaronder de noodlandingsbaan bij Héébert, en waren er nog vijf in aanbouw. 64

Volgens de oorspronkelijke plannen moest tweederde van de velden worden gebouwd volgens de specificaties van de jachtvliegtuigen, met landingsbanen van 3.600 voet, maar het falen van de Duitse luchtmacht om krachtig op de invasie te reageren, stelde de Negende in staat al haar gevechtsgroepen als gevechtsvliegtuigen te gebruiken. -bommenwerpers. Daarom werd medio juni besloten dat alle start- en landingsbanen 5.000 voet lang moesten zijn. 65 Deze beslissing, die ook aanvullende eisen stelde aan de sterkte van de strips, leidde tot een tekort aan verhardingsmaterialen de in Engeland ontwikkelde vierkante maasbaan* (SMT) en later de geprefabriceerde jute (jute) verharding (PHS).&dolk Gewoonlijk zou daarom slechts 3.600 voet van een nieuw ontwikkelde landingsbaan van 5.000 voet worden "gevolgd", de andere 1.400 voet, afhankelijk van graszoden of aarde, totdat betere materialen beschikbaar kwamen. Toch vergden deze "zomer"-velden maar liefst 750 ton tracking, terwijl strips gebouwd volgens betere specificaties met het oog op semipermanent gebruik gemiddeld 3.500 ton tracking verbruikten, naast grote hoeveelheden lokaal aangekocht materiaal. 66 Op 5 augustus, toen alle geniebataljons op één na aan het werk waren in Normandië, waren zeventien jachtbommenwerpers opgedoken met een baan met vierkante mazen of geprefabriceerde jute en twee middelgrote bommenwerpervelden met doorboorde stalen planken, een derde type geprefabriceerde opduiken. Zeven extra velden waren in aanbouw in Normandië, maar met de voltooiing van

* Zware draad gelast in vierkanten van 3 inch.

&dolk PHS was een met asfalt geïmpregneerde jute of soortgelijk materiaal, geleverd op rollen van 300 voet lang en 36 of 42 inch breed. Zowel PHS als SMT waren licht, gemakkelijk te vervoeren en gemakkelijker verkrijgbaar. Ze werden vaak in combinatie gebruikt, met SMT er bovenop.

deze zouden de ingenieurs daar het verzadigingspunt voor landingsgronden bereiken. 67

Het tijdschema dat in de plannen voor de invasie was vastgelegd, had opgeroepen tot de aanleg van vijfendertig geavanceerde landingsplaatsen binnen honderd mijl van de frontlinies met D plus 40, maar dit programma was gebaseerd op het bereiken van maximale grondvooruitgang en de vertraging bij het uitbreken van de het bruggenhoofd maakte het voor de ingenieurs niet mogelijk noch noodzakelijk om het contract uit te voeren. Misschien was het maar goed ook, want veel eenheden waren achter op schema geland en zware zee had het lossen van materieel en manschappen vertraagd. Gelukkig was het weer goed en stonden de mooiweervelden, van graszoden of vierkante mazen, de eerste weken goed overeind. 68 De Duitsers, onder de indruk van dit eerste werk van de ingenieurs, beschouwden de "trapid, grootschalige aanleg van vliegvelden" als een opmerkelijke activiteit van de geallieerde luchtmacht. 69 Dat er zoveel is bereikt, is te danken aan de buitengewone inspanningen van de mannen van de geniebataljons, die gedurende deze eerste weken gemiddeld zestien of zeventien uur per dag door alle zeven dagen van de week werkten. Eenheden die zich terugtrokken uit bouwwerkzaamheden om onderhoud uit te voeren op andere velden, waar de werkdag liep van tien tot twaalf uur, beschreven de opdracht als een "rust". Ondanks het slopende werk bleef het moreel hoog omdat de resultaten duidelijk en onmiddellijk zichtbaar waren in de vorm van jachtbommenwerpersoperaties. Er vielen weinig slachtoffers, hoewel veel eenheden onderhevig waren aan vijandelijk vuur met kleine wapens of artillerie en luchtaanvallen. Een grondige training in Engeland had de gevaren van de talrijke mijnen en boobytraps tot een minimum beperkt. 70

De explosieve geallieerde opmars door Frankrijk en België, veroorzaakt door de doorbraak in St.-Lócirc eind juli, kwam op een geschikt moment voor de Negende Luchtmacht. Niet alleen hadden de ingenieurs geen vliegveld meer voor ontwikkeling, maar de oudere velden (niet meer dan zeven of acht weken oud) verslechterden gestaag onder constant gebruik en vereisten veel onderhoud, vooral die bedekt met vierkante mazen. . Voor eind juli was meer dan de helft van de bataljons van het IX Engineer Command bezig met onderhoud aan het vliegveld, een taak die oorspronkelijk was toegewezen aan IX AFSC. Op 8 augustus organiseerde het IX Engineer Command uit eigen middelen en verbonden aan het IX AFSC het 1st Airfield Maintenance Regiment (Voorlopig) om de vliegvelden in de achterste gebieden te onderhouden, terwijl de andere regimenten vooruit trokken en nieuwe velden aanlegden. 71

Binnen de nauwe grenzen van het bruggenhoofd was het voor het hoofdkwartier mogelijk geweest om nauw toezicht uit te oefenen over zijn eenheden, maar toen de periode van snelle beweging naderde, werd het duidelijk dat een zekere mate van decentralisatie van de operationele controle noodzakelijk zou zijn. Eind juli werden twee kleine operationele brigadehoofdkwartieren opgericht en de vier regimenten werden gelijkelijk verdeeld in een actie die samenviel met de formele intrede van de VS. Derde Leger en het XIX Tactical Air Command in de strijd op 1 augustus. De 1st Engineer Aviation Brigade, onder kolonel Karl B. Schilling, was belast met de aanleg van vliegvelden in de VS. Eerste legerzone van opmars De 2d Brigade, onder kolonel Rudolph E. Smyser, vervulde een soortgelijke functie in het Amerikaanse Derde Leger Oppervlakte. 72 Na de uitbraak van het bruggenhoofd werd het beleid om vliegvelden te ontwikkelen in clusters van vier of vijf die samen konden voorzien in de behoeften van alle groepen van een tactisch luchtcommando of een middelzware bombardementsvleugel plus een luchtdepotgroep. Dergelijke "koppelingen" waren zeer gewenst door de gevechtscommando's, omdat ze een hoge mate van controle mogelijk maakten met een minimum aan communicatie.

De ingenieurs hadden meer dan genoeg te doen om gelijke tred te houden met deze gevechtseisen, maar hun taak werd in augustus en september enorm vergroot door de toevoeging van een verantwoordelijkheid voor de aanleg van bevoorradings- en evacuatiestroken direct achter de snel bewegende legers. De Negende Luchtmacht had bovendien besloten haar middelzware en lichte bommenwerpers zo snel mogelijk naar Frankrijk te verplaatsen en voor het gebruik van deze eenheden kon geen gewone strip dienen. In juli was het commando begonnen met de aanleg van vier velden binnen het bruggenhoofd voor de 98e Bombardementsvleugel, die na voltooiing alle doorboorde stalen planken had opgebruikt die naar Frankrijk waren gestuurd als een voorraad voor de aanleg van bommenwerpersvelden in de omgeving van Parijs en voor de "winterisering" van jachtbommenwerpervelden. 73 Om aan deze nieuwe vraag te voldoen, was het nodig om veel energie te steken in het herstel van veroverde verharde velden.

Het schiereiland van Bretagne werd de eerste grote regio die na de uitbraak werd bevrijd, maar de opmars naar het oosten ging zo snel dat Bretagne, net als het oorspronkelijke bruggenhoofdgebied, al snel ver achter de grondspeerpunten lag. Dienovereenkomstig werden op dat schiereiland slechts enkele velden voor de XIX TAC ontwikkeld. 74 Begin augustus trok de 1st Brigade, kort daarna gevolgd door de 2d, oostwaarts naar de regio rond Le Mans, waar de ontwikkeling van een koppeling jachtbommenwerpers

velden begonnen. Slechte grond, regenachtig weer en een ontoereikende toevoer van oppervlaktematerialen verhinderden de voltooiing van deze velden tot begin september, toen het slaggebied zo ver voorbij was gegaan dat het aan de uiterste grens van de effectieve straal van jachtbommenwerpers lag. 75 De onbeschikbaarheid van spoorvervoer en het virtuele monopolie van het vrachtwagenvervoer van de communicatiezone door de grondlegers hadden de ingenieurs gedwongen om afhankelijk te zijn van hun eigen ontoereikende vrachtwagenmiddelen en van alle vrachtwagens die de IX AFSC kon missen voor het vervoer van dekmaterialen vanuit Cherbourg en de stranden naar de in aanbouw zijnde vliegvelden. Het resulterende tekort aan verharding was voorbestemd om een ​​chronisch probleem te blijven gedurende de continentale campagnes. 76

Het was de bedoeling om naast maagdelijke locaties in de vlakte van Chartres te komen, maar de legers rukten zo snel op dat ook Chartres al snel ver achter zich liet en in plaats daarvan werden de vele velden rond Parijs eind augustus verkend, terwijl de Duitsers nog bezig waren. terugtrekken.Eind augustus waren zes velden in de regio Orléans-Parijs gereed gemaakt voor bevoorradings- en evacuatiewerkzaamheden. Op deze velden landden in de laatste dagen van augustus en de eerste dagen van september de vliegtuigen die voedsel uit Engeland naar de Parijse bevolking brachten. 77

De vraag naar geavanceerde aanvoer- en evacuatie-landingsbanen nam tegen het einde van augustus toe toen het Amerikaanse Eerste en Derde Leger Parijs ontruimden en zich naar de Duitse grens stortten. Eenheden van de 2d Engineer Aviation Brigade, actief in het gebied van het Derde Leger, bereikten Reims op 3 september en St.-Dizier op 7 september. Andere eenheden van de 2e brigade maakten velden gereed in het gebied van Melun-Coulommiers voor middelgrote bommenwerpers. Het Derde Leger rukte zo snel op dat de ingenieurs goede velden rond Romilly passeerden om dicht bij de oprukkende grondtroepen te blijven. Op 19 september, toen het Derde Leger voorlopig de grenzen van zijn oostelijke opmars had bereikt, was er een graszodenstrook in werking bij Toul en werd gezocht naar nieuwe locaties in de buurt van Toul, Verdun en Nancy. De 1st Brigade volgde intussen het oprukkende Eerste Leger naar de Duitse grens bij Aken en rehabiliteerde vliegvelden voornamelijk voor het gebruik van jachtbommenwerpers en middelgrote bommenwerpers. Op 9 september had de 1st Brigade het vliegveld Florennes/Juzaine in België bereikt, vanwaar het op 13 september doorrukte naar Luxemburg en op 19 september naar Luik/Bierset. 78

Tijdens de vlucht van Normandië naar de Duitse grens, IX Engineer

Het commando heeft in totaal zestig vliegvelden* operationeel gemaakt, ondanks de enorme moeilijkheden. 79 Sommige eenheden moesten wel 200 mijl van de ene baan naar de andere verplaatsen, en naarmate de communicatielijnen langer werden en de transportfaciliteiten dunner werden, werd het probleem van de bevoorrading steeds nijpender. Gelukkig slaagde de signaalcommunicatie erin om gelijke tred te houden, maar er moesten buitengewone inspanningen worden geleverd om voldoende hoeveelheden geprefabriceerde jute verharding veilig te stellen. De communicatiezone exploiteerde bevoorradingsdumps in het bruggenhoofd van waaruit de luchtingenieurs hun bouwmaterialen haalden en IX EC- en IX AFSC-vrachtwagens sleepten de materialen van stranden en havens naar vliegvelden. Later in het jaar, toen verbetering van het spoorvervoer nieuwe hulp opleverde, was het voor elke brigade mogelijk om een ​​voorwaartse bevoorradingsdump op te richten, maar gedurende de zomer was hun bestaan ​​hand-op-mond. Asfalt werd zoveel mogelijk ter plaatse beveiligd en in Frankrijk en België werd gebruik gemaakt van burgerarbeid. 80

Eind september was de operationele organisatie van het commando goed onder controle. Het hoofdkwartier van de IX EG, dat de spil was van planning en verbinding voor het hele commando, was verdeeld in een geavanceerd echelon, dat het geavanceerde hoofdkwartier van de Negende Luchtmacht en de 12e Legergroep vergezelde, en een achterste echelon, dat in de omgeving van Parijs. Op basis van verzoeken van de Negende Luchtmacht en andere instanties die vliegvelden nodig hadden, besliste het geavanceerde hoofdkwartier wanneer en waar vliegvelden zouden worden gebouwd en welke materialen zouden worden gebruikt, terwijl het achterste hoofdkwartier de nodige administratieve en logistieke ondersteuning bood. Het brigadehoofdkwartier onderhield nauwe contacten met de tactische luchtcommando's en andere organisaties voor wie ze velden bouwden en de operaties van hun regimenten leidden. De regimenten, die de bataljons operationeel en administratief controleerden, toegewezen bouwprojecten en gecontroleerde verkenning in hun gebieden. 81

In de periode van de herfst van 1944 tot de lente van 1945 werden de luchtvaartingenieurs bevrijd van de druk die werd opgelegd door een snelle uitbreiding van het bezettingsgebied van de geallieerden, maar de last bleef zwaar. Het was nodig om veel velden te vergroten en ze allemaal winterklaar te maken met behulp van grote hoeveelheden geperforeerde stalen planken, de enige verharding, behalve beton, die de winter zou kunnen doorstaan.

* Op 15 september had de RAF in totaal zesenzeventig vliegvelden gebouwd, waarvan er nog negenenveertig in gebruik waren.

Regen en sneeuw verhoogden ook het onderhoudswerk aanzienlijk. 82 De 1st Brigade werkte op velden in België, Luxemburg en Nederland en bereidde ze voor op bezetting door jachtbommenwerpers. Helaas waren er niet genoeg voorste velden om alle groepen te huisvesten en werd het nodig dat er meerdere velden waren om twee groepen te huisvesten. Het eerste veld met twee groepen in dit gebied, in Asch, België, werd op 18 november bezet. De 2e Brigade maakte tijdens de herfst en winter velden gereed in de regio's Nancy, Toul en Verdun en ontwikkelde velden voor de Eerste Tactische Luchtmacht. 83

Geniebataljons uit Italië hadden velden gebouwd voor de XII TAC tijdens haar opmars naar de Rhône-vallei vanaf de zuidkust van Frankrijk, maar deze bataljons werden in oktober teruggeroepen naar Italië en IX Engineer Command erfde toen de opdracht om velden te bouwen en te onderhouden voor de nieuwe Eerste tactische luchtmacht. De drie bataljons van het 923d Engineer Aviation Regimenr die uit Engeland waren meegebracht en vormden het Engineer Command (Prov.), First Tactical Air Force, zorgden voor aanzienlijke verlichting, maar de 2d Brigade, waarmee het nieuwe commando nauw samenwerkte, bleef een zware taak op zich nemen. extra verantwoordelijkheid. Er waren ook nieuwe eisen van de 302d Transport Wing en van IX Troop Carrier Command, die dienden om te benadrukken dat de aanleg van continentale vliegvelden een probleem van de luchtmacht was geworden. Dienovereenkomstig richtte generaal Knerr in oktober het Engineer Command (Prov.), USSTAF op. Dit commando, waaraan twee bataljons in Engeland waren toegewezen en drie geniebataljons in de lucht, nam de verantwoordelijkheid op zich voor de aanleg en het onderhoud van een groot aantal vliegvelden in de achtergebieden en met name rond Parijs, waar de transport- en troepentransportvelden waren geconcentreerd. IX EC zorgde voor de ontwikkeling van middelgrote bommenwerpervelden en het onderhoud van andere velden van de Negende Luchtmacht in de achterste gebieden door in oktober het 2d Airfield Maintenance Regiment (Prov.) te vormen. Bataljons van regimenten in de voorste gebieden werden naar dit regiment geroteerd van tijd tot tijd. 84

De twee nieuwe geniecommandanten, beide klein en zonder adequate communicatiefaciliteiten en contacten, bleven voor bevoorrading en administratie afhankelijk van de IX EC. Op generaal Newman en zijn staf rustte ook de verantwoordelijkheid voor de coördinatie van de operaties van de drie geniecommando's, en in februari 1945 kreeg de algehele organisatie meer logica door de twee kleinere commando's te ontbinden.

* Op 1 september was het 1st Airfield Maintenance Regiment ontbonden.

en het overbrengen van IX Engineer Command van de Negende Luchtmacht naar USSTAF. Deze actie plaatste alle Amerikaanse luchtvaartingenieurseenheden onder één bevel en stelde de functie van het aanleggen en onderhouden van vliegvelden vast als een verantwoordelijkheid van de theaterluchtmacht in plaats van van de Negende Luchtmacht. In maart 1945 werd de 3d Genie Luchtvaart Brigade (Prov.) toegevoegd voor de aanleg en het onderhoud van vliegvelden in het achtergebied, dat meestal overeenkwam met het gebied van de Communicatiezone. Een laatste reorganisatie in april herstelde het Engineer Command, USSTAF (Prov.), met het IX Engineer Command en de 3d Engineer Aviation Brigade als operationele componenten. De IX EC met zijn eigen twee brigades voerde alle constructies uit voor de Negende en de Eerste TAF in de voorste gebieden, terwijl de 3D-brigade alle aanleg en onderhoud van het vliegveld uitvoerde in de achterste gebieden ten westen van de Rijn. 85

Nadat ze in de winter tijd hadden gevonden voor reorganisatie en consolidatie van winsten, waren de ingenieurs klaar voor de laatste duw in Duitsland. Het Duitse tegenoffensief in december had tot gevolg dat slechts één Amerikaans veld-Haguenau in de sector van First TAF werd verlaten en gesloopt. Elders hadden enkele luchtmachteenheden, voornamelijk ingenieurs, zich teruggetrokken tegen de Duitse opmars, maar er waren geen vliegvelden onder de voet gelopen. Februari bracht een grote dooi die de onderhoudsproblemen verveelvoudigde, maar het gebruik van Franse en Belgische burgers - aan het einde van de oorlog waren er 10.000 in dienst - verlichtte de druk van dit deel van het werk aanzienlijk. 86

Met de hervatting van de geallieerde opmars laat in de winter en de oversteek van de Rijn in maart 1945 werden de luchtvaartingenieurs geconfronteerd met een situatie die opvallend veel leek op die van de voorgaande zomer. Begin maart werden de eerste velden in Duitsland ontwikkeld, die in Trier werd op 10 maart operationeel. De grote vraag vanaf deze tijd tot V-E Day was naar bevoorradings- en evacuatiestroken direct achter de voorhoede van de Amerikaanse legers. Gelukkig maakte het goede weer, dat in het voorjaar van 1945 heerste, het gebruik van de vele graszodenvelden die in Duitsland waren overspoeld, mogelijk. Op 17 april hadden de ingenieurs tweeënvijftig operationele velden in Duitsland aangelegd of hersteld, waarvan negenendertig ten oosten van de Rijn. Dertien geniebataljons bevonden zich toen ten oosten van de Rijn en nog eens vijf in Duitsland ten westen van de Rijn.

De ontwikkeling van veel van de velden in Duitsland voor het gebruik van jachtbommenwerpers vereiste grote hoeveelheden geprefabriceerde verharding

materialen die per vrachtwagen moesten worden aangevoerd omdat de Duitse spoorwegen niet konden worden gebruikt. Begin april was er echter voldoende oppervlakte beschikbaar om de jachtbommenwerperkoppelingen ten oosten van de Rijn op weg te helpen. Verdere klauwen werden nog verder naar het oosten ontwikkeld en tegen V-E Day was het meest oostelijke tactische veld in Straubing, in het zuidoosten van Duitsland nabij de Tsjechische grens. De gemakkelijker te maken bevoorradings- en evacuatiestroken werden in april naar Lepzig, Nürnberg en de Tsjechische grens geschoven. München werd een belangrijk centrum voor bevoorradings- en evacuatievluchten, en op V-E Day was een strip operationeel geworden in Oostenrijk - bij Salzburg. In totaal werden 126 vliegvelden ten oosten van de Rijn in gebruik genomen, waarvan 76 alleen voor bevoorrading en evacuatie. Deze 126 vliegvelden, hersteld in een periode van iets meer dan twee maanden, waren groter in aantal dan alle vliegvelden gebouwd en hersteld door de IX EC in Frankrijk, Nederland, België en Luxemburg. Het goede weer en de goede staat van de velden bij het vangen waren natuurlijk van onschatbare waarde bij dit werk. Op V-E Day waren er 182 operationele Amerikaanse velden op het continent, het grootste aantal dat ooit beschikbaar was na de invasie. 87

Naast de 241 vliegvelden die door de IX EC werden aangelegd of hersteld, bouwden grondtroepen en geniebataljons uit Italië er 32, en bouwde de Amerikaanse marine 1 vliegveld op het continent. De gebruikte materialen varieerden met de periode waarin de velden werden aangelegd en tijdens de laatste maanden van de oorlog werden allerlei soorten verharding gebruikt, vaak in combinatie. In totaal was er ongeveer 295.000 ton geprefabriceerde oppervlaktematerialen vervoerd door V-E Day, waarvan 190.000 geperforeerde stalen planken. 88 Ongeveer 30 procent van de velden is ontwikkeld op ongerepte locaties. Zo'n 125 grond- en graszodenvelden op het continent werden tussen D-day en V-E Day door de Amerikaanse luchtmacht gebruikt zonder enige andere verharding. 89 Dertig velden werden volledig gebouwd van geperforeerde stalen planken, die vaak moeilijk in voldoende hoeveelheid te krijgen waren, en het werd ook in combinatie met andere oppervlakken op veel andere velden gebruikt. Tweeëndertig middelgrote en lichte bommenwerpervelden, de meeste van beton, werden door de ingenieurs ontwikkeld. Ongeveer twintig velden werden gebouwd of hersteld voor het gebruik van de IX AFSC en zijn luchtdepotgroepen. 90

De hechte relatie en het wederzijdse vertrouwen tussen de Negende Luchtmacht en het IX Engineer Command droegen veel bij aan de succesvolle operaties van beide. Kolonel Ehrgott, de chef van het commando

van het personeel, schreef achteraf: "Het opmerkelijke succes van het IX Engineer Command is grotendeels toe te schrijven aan de grote mate van vrijheid van handelen die door de Negende Luchtmacht wordt verleend en de oprechte steun die het IX EC heeft gegeven in de vorm van verbindingsvliegtuigen en signaalcommunicatieapparatuur boven TE-apparatuur." 91

Matén

De enorme uitbreiding van gevechtsoperaties in Europa na D-day zorgde voor aanzienlijke veranderingen in de logistieke vereisten en organisatie van de Amerikaanse luchtmacht in het theater. De Achtste Luchtmacht, die voor de duur van de oorlog veilig was op haar bases in East Anglia, werd het minst getroffen door deze veranderingen, want tegen D-day was ze tot volle wasdom gekomen en slechts een paar van haar problemen overstegen daarna de routine. De Negende Luchtmacht, aan de andere kant, had als mobiele luchtmacht te maken met een verscheidenheid aan problemen die USSTAF hielpen om de nadruk van zijn administratieve en logistieke leiding te verleggen van het Verenigd Koninkrijk naar het continent. Generaal Spaatz wenste ook dat USSTAF dicht bij de belangrijkste bronnen van gezag in het theater, ETOUSA en SHAEF, zou blijven, met als resultaat dat in september 1944 zijn hoofdkwartier werd gevestigd in St.-Germain, aan de oostelijke rand van Parijs, slechts acht mijl van SHAEF in Versailles. 92 En met USSTAF kwam ook het hoofdkwartier van ASC, USSTAF.

Kort na de verhuizing van USSTAF naar Frankrijk vond de laatste aanpassing in de theaterluchtlogistieke organisatie plaats. Als reactie op druk van luchtmachtcommandanten, vooral van Doolittle en Vandenberg, ASC, hield USSTAF op te functioneren als de administratieve zijde van USSTAF* en werd het een afzonderlijk hoofdkwartier. De scheiding was meer schijn dan echt, want hoewel Knerr ophield het bevel over ASC, USSTAF te voeren, bleef hij als plaatsvervangend bevelvoerend generaal voor het bestuur van de USSTAF en in deze rol bleef hij alle functies uitoefenen die hij voorheen in zijn dubbele hoedanigheid had vervuld. ASC, USSTAF, hernoemd Air Technical Service Command in Europe (ATSCE) op 10 februari 1945, bleef in dezelfde kantoren in St.-Germain wonen en bleef een deel van de administratieve kant van het USSTAF-hoofdkwartier, behalve in naam. Knerr bleef het prestige van zijn positie als plaatsvervangend commandant van Spaatz verlenen aan de operatie van

Zie Vol. II, 752-55, voor een bespreking van deze hoofdkwartieren.

ATSCE, dat via zijn commandant, Brig. Gen. Clarence P. Kane. 93

Ondertussen hadden aanvullende gevechtsorganisaties opgeroepen tot de oprichting van nieuwe service-eenheden. De Eerste TAF omvatte een Eerste Tactical Air Force Service Command, onder Brig. Gen. Edmund C. Langmead, die tot begin 1945 zijn logistieke steun kreeg van IX AFSC, toen het rechtstreeks te maken kreeg met een nieuw basisdepot in Compikgne. First TAF had een Frans contingent dat optrad ter ondersteuning van het Franse Eerste Leger, en voor dit contingent werd in de winter een apart Frans Air Service Command georganiseerd. 94 Nadat de IX TCC was overgedragen aan het Eerste Luchtlandingsleger, richtte generaal-majoor Paul L. Williams in september 1944 zijn eigen serviceorganisatie op, de IX Troop Carrier Service Wing (Prov.). tussen Engeland en Frankrijk tot april 1945, toen de laatste groepen naar het continent verhuisden. In Engeland kreeg het troepentransportcommando voldoende basisondersteuning van de daar lang gevestigde basisdepots, maar in Frankrijk kon de Negende Luchtmacht dergelijke ondersteuning niet bieden en werd het uiteindelijk beveiligd tegen ATSCE. 95

Zelfs de Achtste Luchtmacht kreeg steeds meer te maken met logistieke problemen op het continent. In 1944 werden voorstellen voor de verplaatsing van zware bombardementsgroepen van de Achtste Luchtmacht naar het continent afgewezen, maar tijdens de herfst begon de Achtste speciale communicatie- en gevechtsbesturingseenheden naar Frankrijk en België te sturen om geavanceerde faciliteiten te bieden voor de assistentie van haar strategische operaties . In januari 1945 verhuisde het VIII Fighter Command-hoofdkwartier naar Charleroi, België, en in februari verhuisden de 352d en 361st Fighter Groups naar Chiévres, België (A-84). en België maakte het voor veel bommenwerpers en jagers van de Achtste Luchtmacht mogelijk, gehandicapt door het weer, schade of gebrek aan brandstof, om te landen of neer te storten in bevriend gebied. Aangezien het voor de IX AFSC steeds moeilijker werd om deze vliegtuigen van dienst te zijn, was het logische gevolg dat eerst in juli 1944 de VIII AFSC-dienstpersoneel en eenheden naar het continent werden gestuurd. Uiteindelijk, in januari 1945, werd een geavanceerd VIII AFSC-hoofdkwartier opgericht. gevestigd te Brussel en het 5de Strategische Luchtdepot werd opgericht in Merville in Frankrijk, met de uitdrukkelijke functie om vliegtuigen van de Achtste Luchtmacht te bergen of te repareren

* Zie hierboven, p. 305, en lager, blz. 668-69.

&dolk Deze groepen verhuisden in april terug naar Engeland.

op het vasteland gedwongen. Op het hoogtepunt, in maart 1945, was de achtste luchtmachtsterkte op het continent meer dan 8.000 man. 97

Het bestaan ​​van alle of een deel van verschillende Amerikaanse luchtmachten op het continent versterkte het voornemen van USSTAF om basisdepotfaciliteiten in Frankrijk te vestigen. ASC, USSTAF begon al in juli 1944 met het plannen van een basisdepot in Frankrijk en in de daaropvolgende maanden nam het de functie van het intransitdepot in de haven over van de IX AFSC en richtte het een intransitdepot op in Compikgne. Op 10 december richtte ASC, USSTAF de Continental Air Depot Area (CADA)* op met het hoofdkantoor in Compiègne, met de verwachting dat dit uiteindelijk de continentale tegenhanger zou worden van het basisluchtdepotgebied in het Verenigd Koninkrijk. Het belang van de depotoperaties op de continentale basis werd onderstreept door de overdracht van Brig. Gen. Isaac W. Ott van het bevel over BADA in Groot-Brittannië tot het bevel over CADA. Het intransitdepot in Compikgne werd uitgebreid tot een basisluchtdepot, dat de bevoorrading verzorgde voor alle luchtmachten op het continent. 98

De IX AFSC paste ook haar organisatie aan de veranderende omstandigheden aan, te beginnen in het najaar van 1944. De constante beweging van gevechtsgroepen en de ontwikkeling van vliegvelden in klauwen maakten het moeilijk om de tactische luchtdepots te behouden die typerend waren voor de IX AFSC-organisatie in Engeland. Het werd wenselijk geacht een luchtdepotgroep te plaatsen binnen het bereik van vliegvelden die door elke tactische luchtcommando- of middelzware-bombardementvleugel worden bezet en deze verantwoordelijk te maken voor de dienst van alle eenheden die niet anders zijn voorzien binnen het gegeven geografische gebied. Het succes van dit systeem maakte het overbodige karakter van de geavanceerde luchtdepotgebieden en het hoofdkwartier van de servicegroep duidelijk. Het aantal luchtdepots en servicegroepen binnen het commando was al aanzienlijk verminderd door overplaatsingen naar de IX TCC en de First Tactical Air Force. De 1e AADA bleef achter met alleen het IX Bomber Command als zijn verantwoordelijkheid, en de 2e AADA had ook een kleiner aantal luchtdepotgroepen en serviceteams om te beheren.Daarnaast reduceerde de geografische spreiding van de tactische luchtcommando's de 2d AADA tot een onnodige schakel in de commandostructuur. Het kleinere aantal luchtdepotgroepen zou rechtstreeks vanuit het IX AFSC-hoofdkwartier kunnen worden beheerd. Wat de servicegroepen betreft, waren veel van hun teams honderden mijlen van elkaar gescheiden geraakt als gevolg van de overdracht van gevechtsgroepen, vergezeld van hun serviceteams, van het ene commando naar het andere, en zelfs van de ene luchtmacht naar

* Op 6 februari werd het opnieuw aangewezen als Central Air Depot Area.

Hoofdkwartier IX Air Force Service Command 30 april 1945

een ander. Het voor de hand liggende werd uiteindelijk begin 1945 aangepakt toen de twee AADA's werden ontbonden en het hoofdkwartier van de servicegroep werd geëlimineerd en hun personeel werd verdeeld over de serviceteams en de luchtdepotgroepen. Deze laatste werden nu miniatuurdienstcommando's, belast met het beheer en de werking van de serviceteams binnen hun gebied. IX Het hoofdkantoor van AFSC* oefende direct toezicht uit op de luchtdepotgroepen. 99

Maar deze relatief efficiënte organisatie bestond nog niet in 1944 toen de Negende Luchtmacht met de grootste logistieke problemen werd geconfronteerd. Tegen het einde van september exploiteerde de Negende Luchtmacht een bevoorradingslijn die zich 600 mijl uitstrekte van de stranden van Normandië tot de Siegfried-linie. BADA stuurde alle voorraden van het Air Corps die bestemd waren voor Frankrijk via het 4th Base Air Depot in Baverstock. Totdat de havens in juli werden geopend, werden alle voorraden die uit het Verenigd Koninkrijk kwamen aangevoerd via de stranden van U TAH en O MAHA. Hier werden ze ontvangen door de VIII AF Intransit Depot Group, en dolk die was verbonden aan de Army Engineer Beach Brigade. Het personeel van de intransit-depotgroep identificeerde en scheidde de luchtmachtvracht en maakte deze klaar voor verzending naar voorwaartse gebieden. 100 Door het slechte weer en de moeilijkheden bij de strandoperaties liep het lossen van schepen ver achter op schema. Zelfs nadat Cherbourg uiteindelijk was geopend op D plus 38 en de kleine Normandische havens van Isigny, Barfleur, St.-Vaast en Grandcamp operationeel waren gemaakt, was het onmogelijk om te voldoen aan de bevoorradingsschema's die waren vastgelegd in het O VERLORD-plan. Gelukkig kwamen de gevechtsoperaties in de eerste negentig dagen na D-day niet in de buurt van het tempo dat was voorzien in de planning, zodat de jachtbommenwerpers van de Negende weinig te lijden hadden van tekorten aan basismateriaal. 101

In september, ASC, USSTAF begon haar basisdepotfuncties uit te breiden naar het continent door de verantwoordelijkheden van het intransitdepot in de havens en stranden over te nemen, waardoor de 1st Intransit Depot Group vrijkwam voor gebruik langs de aanvoerlijn van de Negende Luchtmacht. Detachementen van de intransit-depotgroep bedienden spoorwegkoppen, airheads en stortplaatsen langs de toevoerlijn, losten treinen en vliegtuigen en laadden vrachtwagens die de voorraden naar depots of gevechtsbases vervoerden, 102 maar pas in oktober kwam de gelegenheid voor reorganisatie van de slecht

* Eind 1944 kreeg de IX AFSC ook de functie om de Duitse luchtmacht te ontwapenen en daartoe het personeel van het in september door USSTAF opgerichte ontbonden Air Disarmament Command (Prov.) op te nemen.

&dolk Deze groep werd in augustus 1944 ontbonden en de IX AFSC organiseerde de 1st Intransit Depot Group om deze te vervangen.

gespannen toevoersysteem. Terwijl de tactische luchtcommando's en de bombardementsvleugels zich vestigden, velen van hen tot het voorjaar van 1945, in de klauwen van velden, plaatste het servicecommando luchtdepotgroepen op strategische punten binnen elke koppeling. De oprichting van het basisluchtdepot in Compikgne door ASC, USSTAF in december en de geleidelijke overname in de winter van de bevoorradingsfuncties van het basisdepot stelde de Negende Luchtmacht in staat haar bevoorradingsinspanningen te concentreren in de voorste gebieden. Voorraden die niet rechtstreeks van havens naar luchtdepots werden gestuurd, werden per vrachtwagen en trein naar Compikgne gebracht en van daaruit werden ze, meestal in vrachtwagens, naar de luchtdepots en stortplaatsen van de Negende Luchtmacht, Eerste Tactische Luchtmacht, verzonden. en IX Troop Carrier Command. De serviceteams eisten hun geautoriseerde tiendaagse voorraden op bij de luchtdepotgroepen, waardoor de toeleveringsketen van de havens tot de voorste vliegvelden werd voltooid. Tot ver in 1945 bleven de luchtdepotgroepen rechtstreeks een beroep doen op de basisluchtdepots in Engeland voor AOG-voorraden (vliegtuigen op de grond bij gebrek aan reserveonderdelen), die vaak rechtstreeks naar de luchtdepotgroepen werden gevlogen. 103

De Communications Zone onderschreef, net als in het Verenigd Koninkrijk, het bevoorradingssysteem van de luchtmacht. Het exploiteerde depots van waaruit de luchtmachtdepots items voor algemeen gebruik haalden - munitie, signaal, kwartiermeester, enz. Troepen van de communicatiezone bedienden de havens en geloste schepen, ze bedienden het spoorwegsysteem in de Amerikaanse zone en de grootste vloot vrachtwagens op de continent. In augustus 1944 aanvaardde de Communications Zone de verantwoordelijkheid voor het vervoeren van luchtmachtvoorraden tot binnen veertig mijl van vliegvelden, meestal naar depots, stortplaatsen en spoorwegkoppen, van waaruit de luchtmacht verantwoordelijk was voor de levering aan de vliegvelden. Maar het was moeilijk voor de Communicatiezone om deze verplichting na te komen vanwege de enorme verlenging van de aanvoerlijn binnen een periode van enkele weken en de ontoereikendheid van het vreselijk beschadigde spoorwegsysteem. 104

Het probleem van vervangende vliegtuigen kreeg een bijzonder belang vanwege het hogere verloop in Frankrijk en België. Deze hogere snelheid was niet alleen het gevolg van zwaardere gevechtsverliezen als gevolg van de toegenomen operaties, maar ook het resultaat van een lager onderhoudsniveau, wat onvermijdelijk was onder de mobiele veldomstandigheden op het continent. Gevechtsvliegtuigen die drie of vier missies per dag vlogen raakten bovendien snel uitgeput, vliegtuigen stapelden zich op op slechte landingsbanen, stof maakte andere vliegtuigen onbruikbaar,

en terugkerende tekorten aan reserveonderdelen hielden reparaties op. De behoefte aan meer vervangende jachtvliegtuigen op het continent werd erkend door het AAF-hoofdkwartier in de zomer van 1944, toen het de vervangingsratio voor jagers in de ETO verhoogde van 20 tot 30 procent per maand, 105 maar de volledige voordelen van deze toename waren een tijd niet gevoeld. De stroom jachtvliegtuigen naar de tactische luchtmachten werd bovendien beïnvloed door problemen met de toewijzing binnen het theater. De uitstekende kwaliteiten van de P-51 als langeafstands-escortejager brachten USSTAF ertoe de Achtste Luchtmacht de eerste prioriteit te blijven geven op deze vliegtuigen met het doel het aantal P-51-groepen uit te breiden van zeven naar veertien door zeven P-38 om te bouwen. en P-47-groepen tussen juni en december 1944. De twee P-51-groepen van de Negende klaagden bijna constant over een gebrek aan adequate vervangingen in deze periode. Veel van de oude P-38's en P-47's, die overbodig waren geworden door het conversieprogramma van de Achtste, werden als vervanging naar de Negende Luchtmachtgroepen gestuurd, die vaak klaagden over de slechte staat van deze vliegtuigen en ze soms als onbruikbaar verwierpen. De Negende vond het ook nodig om enkele van zijn gevechtsgroepen om te bouwen van het ene type vliegtuig naar het andere om zich aan te passen aan de stroom gevechtsvliegtuigen uit de Verenigde Staten. In het algemeen bevonden de gevechtsgroepen van de Negende Luchtmacht en de Eerste Tactische Luchtmacht zich tijdens het grootste deel van de continentale campagnes onder hun toegestane sterkte in vliegtuigen. 106

Bommenwerpers en transportvliegtuigen vormden minder een probleem dan jagers. De stroom zware bommenwerpers naar de groepen van de Achtste Luchtmacht was stabiel en verzekerd, alleen slecht weer verhinderde af en toe een snelle vervanging. De 9th Bombardment Division en de 42d Bombardment Wing (M) van de First Tactical Air Force waren in staat om hun groepen op de toegestane sterkte of hoger te houden, hoewel de 42d gedurende de herfst van 1944 een tijdje onder de sterkte was. Tussen november 1944 en februari 1945 zette de 9th Bombardment Division haar drie A-20-groepen om in A-26's en was van plan om ook haar B-26-groepen om te zetten, maar de oorlog eindigde voordat het project kon worden ondernomen. Het IX Troop Carrier Command had een groot deel van de tijd na D-day een overschot aan C-47- en C-53-vliegtuigen en was zelfs in staat om een ​​deel van zijn vliegtuigen uit te lenen aan behoeftige organisaties zoals de 302d Transport Wing. 107

Het aantal vliegtuigen dat in een gevechtsgroep aanwezig was, werd uiteindelijk bepaald door de stroom vliegtuigen uit de Verenigde Staten, maar was meer

onmiddellijk beïnvloed door de efficiëntie van het distributiesysteem binnen het theater. De frequente klachten van Ninth Air Force-groepen over het gebrek aan vervangende vliegtuigen vloeiden soms voort uit het onvermogen van de veerbootorganisatie om snel binnen het theater te leveren, meestal vanwege slecht weer of gebrek aan veerbootpiloten. Vliegtuigen moesten van BADA-vervangingspools in het Verenigd Koninkrijk naar centrale punten in Frankrijk worden gebracht, van waaruit ze naar de gebruikende eenheden werden gedistribueerd. De 302d Transport Wing vloog vliegtuigen naar velden die door de luchtmacht op het continent worden geëxploiteerd. Serviceteams en luchtdepotgroepen trokken vliegtuigen uit deze vervangingspools. 108

Het succesvolle gebruik van de afwerpbare brandstoftank door jagers van de Achtste Luchtmacht had geleid tot de goedkeuring ervan door de Negende, maar de Achtste behield de eerste prioriteit voor de meeste soorten afwerpbare tanks vanwege zijn escortverplichtingen op lange afstand. Aan de toegenomen vraag naar tanks, die gepaard ging met het toenemende aantal gevechtsoperaties in de zomer van 1944, was moeilijk te voldoen, vooral op het continent. In oktober beperkte de IX AFSC elk van zijn serviceteams tot een maximale voorraad van 150 tanks. Zelfs de Achtste Luchtmacht voelde het knellen in februari 1945 toen de productie van 108-gallon tanks in het Verenigd Koninkrijk achteropliep bij het verbruik. Er werden afspraken gemaakt met de Fransen om de productie van tanks op zich te nemen, maar het einde van de oorlog maakte de noodzaak voor deze nieuwe productie overbodig. 109

De levering van reserveonderdelen aan zowel gevechts- als service-eenheden was van groot belang om vliegtuigen operationeel te houden. Door het ontbreken van onderdelen zoals stoffilters, vleugels, propellers met peddelbladen, hydraulische pompen en boosterbesturingen voor de verschillende soorten vliegtuigen, bleven vliegtuigen dagen of zelfs weken buiten bedrijf. Deze tekorten waren meestal het gevolg van het falen van bevoorradingseenheden om de beweging van gevechtseenheden bij te houden, die zich vaak honderden mijlen van de dichtstbijzijnde luchtdepotgroep bevonden, en wanneer de luchtdepotgroep verhuisde, was ze vaak gedwongen de bevoorradingsdiensten op te schorten maar liefst twee weken. Hoewel een kritiek tekort aan reserveonderdelen kon worden opgevangen door vliegtuigen naar de basisdepots in Engeland te sturen voor de benodigde artikelen, bleef het AOG-percentage van de Negende Luchtmacht op het continent hoger dan het in Engeland was geweest, of de Achtste Luchtmacht. 111

De luchtmachten in het Europese theater begonnen al vóór D-day te klagen over het gebrek aan geschikte bommen, en na D-day werden de klachten frequenter en langduriger. De basis

moeilijkheid bleek het gebrek aan voldoende en selectieve productie in de Verenigde Staten te zijn. Ook de grondtroepen kregen in de herfst van 1944 te maken met een tekort aan munitie en deden een beroep op Washington om meer productie om aan de groeiende vraag te voldoen. 112 Het falen van de Verenigde Staten om te voldoen aan de eisen van het theater voor bepaalde soorten bommen kan gedeeltelijk worden toegeschreven aan wat Knerr de "historische methode" noemde om toekomstige uitgaven te berekenen. Blijkbaar was de productie van bommen en munitie gepland op basis van lopende uitgaven per vliegtuig in plaats van op mogelijke toekomstige uitgaven. De enorm uitgebreide operaties van de luchtmacht in Europa vanaf het voorjaar van 1944 betekende een navenant enorme uitbreiding van het gebruik van bommen en munitie. Naast de toegenomen totale uitgaven, deden verschillen in de aard van de operaties op het continent de vraag naar bepaalde soorten bommen aanzienlijk toenemen, waarvan er steeds weer tekorten waren om de algemene krapte van de bommenvoorraad te verergeren. In mei 1944, toen de Achtste en Negende hun maximale sterkte bereikten, verbruikten ze meer dan 56.000 ton bommen. In juni lieten ze, zonder de toevoeging van nog meer groepen, meer dan 85.000 ton bommen vallen. Tijdens de rest van de oorlog varieerden de uitgaven van 51.000 ton in november 1944 tot 118.000 ton in maart 1945

Als theater- grond- en luchtwoordvoerders de ontoereikendheid van de productie en de daaruit voortvloeiende ontoereikendheid van de theaterbomvoorraad benadrukten, waren stafofficieren in Washington van mening dat ongepaste distributie in het theater de schuld moest krijgen. Er was een zekere rechtvaardiging in dit gevoel, maar transportproblemen konden zelfs de best opgestelde plannen voor de distributie van maté in de war sturen. Bommen en munitie werden door de lucht naar het continent vervoerd, maar er moest vooral op andere middelen worden vertrouwd. Knerr wees er kenmerkend op dat de planners van Washington geen rekening hadden gehouden met de "distributiefactor die betrokken was bij het leveren van meer dan 150 installaties, verspreid over zowel Engeland als het vasteland. . . de problemen bij het vastlopen van vervoer als gevolg van overbelaste spoorwegsystemen in het VK en het verlamde spoorwegsysteem op het vasteland. . . het ontbreken van voldoende ligplaatsen voor schepen die op het vasteland aankomen." 114

Hoewel er pogingen werden ondernomen om de onzekerheden van het transport te overwinnen door bommenvoorraden te bundelen op bijna elk echelon van de organisatie, waren de schadelijke effecten van het tekort aan bommen en munitie in 1944-45 van tijd tot tijd waarneembaar. In juli 1944

een opsporingsambtenaar van het AAF-hoofdkwartier concludeerde dat de status van de bommenvoorraad onbevredigend was "in de mate dat de bommenvoorraad de tactische operaties in materiële mate dicteert, met als gevolg een afname van de doeltreffendheid van de bombardementen." De recordoperaties van februari en maart 1945, toen 198.000 ton bommen werden gedropt, waren de bommenvoorraad in het theater zo ver op dat alle luchtmachten ofwel vaak vervangende bommen moesten gebruiken of de operaties moesten beperken. In maart 1945 moest de Achtste Luchtmacht bommen van tweede en derde keus gebruiken op veel van haar doelen, en de Negende moest haar inspanningen beperken tot visuele bombardementen om het meest effectieve gebruik van haar beperkte bommenvoorraad te verzekeren. De First Tactical Air Force meldde in maart dat het gebrek aan bommen de operaties van jachtbommenwerpers met 25 procent had verminderd, en bij één gelegenheid gebruikte het zelfs dieptebommen met onmiddellijke ontploffing tegen landdoelen. Spaatz meldde in maart "een kritiek tekort aan specifieke bommentonnage per type dat de juiste selectie van bommen voor de aan te vallen doelen verhindert." 116

De buitengewone uitgaven voor bommen in februari en maart maakten Washington onder de indruk van de noodzaak om de gediversifieerde productie van bommen op te voeren. Hoewel het AAF-hoofdkwartier werd belegerd met verzoeken om bommen van alle operatiegebieden, deed het speciale inspanningen om aan de behoeften van de USSTAF te voldoen, en toen de oorlog in mei eindigde, bedroegen de bommenvoorraden in het theater in totaal 307.500 ton, waarvan 180.000 ton in april was aangekomen. Ironisch genoeg werd er in mei slechts 368 ton bommen op vijandelijke doelen gelost. Een groot deel van de bommen die aan het einde van de oorlog voorhanden waren, bestond uit typen als de 20-pond semi-pantser-piercing en armor-piercing bommen en de 260-pond fragmentatiebom waarvoor in het theater gedurende een lange tijd, maar die zich in de depots bleef opstapelen vanwege aanhoudende zendingen vanuit de Verenigde Staten. Het is duidelijk dat de productie en distributie van bommen het niet mogelijk maakte een toereikende reservevoorraad in de Verenigde Staten of het Europese theater tot stand te brengen. 117

Net als bij bommen bleek de moeilijkheid bij het verkrijgen van vliegtuigbenzine te wijten te zijn aan onvoldoende productie in de Verenigde Staten, deels vanwege onderschatting van toekomstige uitgaven door de luchtmacht en deels vanwege productiemoeilijkheden. Het geschatte verbruik van vliegtuigbenzine overtrof de geschatte productie tijdens het grootste deel van de oorlog, en reservevoorraden in de Verenigde Staten en in het buitenland

theaters werden in 1944-45 als onvoldoende beschouwd. Op het Europese toneel waren de geallieerde luchtmachten er nooit in geslaagd de voorste voorraad veilig te stellen die zij nodig achtten en naarmate het aantal luchtoperaties gestaag toenam, namen de aanwezige voorraden af ​​vanwege onvoldoende vervanging. 118

In het Verenigd Koninkrijk had de British Petroleum Board een efficiënt systeem ontwikkeld voor de distributie van benzine voor de luchtvaart, waarbij gebruik werd gemaakt van pijpleidingen, spoorwegen en tankwagens. USSTAF was voor zijn benzinevoorziening afhankelijk van de Petroleum Board en had geen eigen organisatie voor de distributie van POL. De Communicatiezone daarentegen bezat een organisatie voor de distributie van POL, en toen O VERLORD werd gepland, werd het duidelijk dat deze organisatie de verantwoordelijkheid zou moeten nemen voor de distributie van luchtvaartbenzine, zowel in bulk als in verpakte vorm, aan de Amerikaanse luchtmacht op het continent. De Britten zouden hun eigen POL-organisatie op het continent vestigen. 119

De aanvankelijke voorraden luchtvaartbenzine en -olie die in de eerste drie weken na D-day op het continent waren geland, waren verpakt en konden gemakkelijk per vrachtwagen worden vervoerd van de stranden naar de nabijgelegen vliegvelden, die toen nog schaars waren. Als gevolg van de belofte van de Communications Zone om te beginnen met de bulklevering van luchtvaartbenzine na D plus 15, had de Negende Luchtmacht haar levering van verpakte benzine beperkt. De Communications Zone was niet in staat zijn belofte na te komen, maar gelukkig was er geen ernstig tekort aan benzine omdat het tempo van de operaties van de Negende ver beneden de planningsramingen lag. Dit was deels het gevolg van vertraging bij het verplaatsen van gevechtsgroepen naar Frankrijk en deels door het falen van de Duitse luchtmacht om boven het bruggenhoofd te verschijnen. Op 20 juni was er naar schatting tien dagen vooruit levering van luchtvaartbenzine en olie bij de hand. Na een inspectie van de POL-faciliteiten en voorraden in het bruggenhoofd, meldde kolonel Rernerd F. Johnson, hoofd petroleumofficier van de luchtmacht in het theater, op 22 juni dat hij de "luchtvaartbrandstofvoorraad op het vasteland" had gevonden. . . in uitstekende staat. . . in aanzienlijk betere staat dan alle andere benodigdheden van het Air Corps." 120

Hoewel verpakte benzine in juni voldoende was om aan de behoeften te voldoen, maakte de grote uitbreiding van de operaties vanaf de continentale vliegvelden, die in juli begon, de distributie van benzine in bulk absoluut noodzakelijk. De communicatiezone bereidde een van de kleinere havens in Normandië, Port-en-Bessin, voor op de ontvangst van bulkbenzine en

bouwde opslagfaciliteiten en laadpunten, en IX Engineer Command zorgde voor opslagfaciliteiten op de vliegvelden.Kleine opvouwbare opslagtanks, bekend als Mareng-cellen, met een capaciteit variërend van 750 tot 3.000 gallons, werden op vliegvelden opgesteld en bediend totdat grotere faciliteiten beschikbaar konden komen. Toen eind juni het lossen van bulkluchtvaartbenzine begon, ontstond het probleem van het transport naar de vliegvelden. Aangezien de Negende nog geen van zijn bulkbenzinevrachtwagens aan wal had, moesten de gevechts- en service-eenheden, bijgestaan ​​door Cornmunications Zone-vrachtwagens, zowel bulk- als verpakte benzine naar de vliegvelden vervoeren. Gelukkig gingen de activiteiten in een lager tempo door dan was geraamd, en tot ver in juli bleven verpakte benzine en olie de belangrijkste bron van POL-levering voor de Negende, met wel vijf tegen één meer dan bulkvoorraden. 121

Op 23 juli was de levering van bulkbenzine aan de vliegvelden aan de gang, en alle vliegvelden behalve één hadden bulkopslagruimte. Het gebruik van verpakte benzine werd door eenheden stopgezet zodra bulkbenzine beschikbaar kwam, en verpakte brandstof, voor een bedrag van ongeveer 2.000.000 gallons begin augustus, werd bewaard als reservevoorraad. Gedurende enkele dagen eind juli en opnieuw begin augustus, toen de voorraden schrikbarend laag werden vanwege het uitblijven van de leveringen van bulkbenzine, werd het noodzakelijk om te lenen van de RAF-voorraden. Het benzineverbruik door de Negende Luchtmacht in Frankrijk nam gestaag toe toen de operaties begonnen vanaf continentale bases, maar bleef ruim onder de verwachtingen. Via D plus 19 werd er in de derde week van juli iets meer dan 350.000 gallons verbruikt, gemiddeld 90.000 gallons per dag en begin augustus 180.000 gallons. 122 De pijpleiding en de spoorwegen waren de belangrijkste antwoorden op het probleem van de bulkdistributie. Cherbourg werd in juli de belangrijkste POL-haven en de Conimunications Zone begon van daaruit met de aanleg van een pijpleiding. Pijpleidingen met motorbrandstof liepen sneller dan de luchtvaartbenzinepijpleiding, die op 22 augustus St.-Lô bereikte. Vanaf het eindpunt van de pijpleiding of laadpunten onderweg trokken IX AFSC- en Communications Zone-vrachtwagens de benzine naar voorwaartse opslagpunten. De opmars van de gevechtsgroepen ging te snel om de pijpleiding bij te houden, en tankwagens waren niet voldoende in aantal om de vliegvelden bevoorraad te houden. De meer geavanceerde velden werden bevoorraad met verpakte benzine die per vrachtwagen en vliegtuig werd vervoerd toen het niet mogelijk was om benzine in bulk te leveren. 123 Als gevolg van koortsachtig werk aan de spoorwegen reden begin september tankwagentreinen naar Parijs, maar de aanhoudende

Bouw van het vliegveld

Gas vervoeren voor de tanks van Patton

EMERGENCY AIRSTRIP IN DE NORMANDIE HEGGEN

Rupsband met vierkante mazen

Doorboorde stalen plank

VLIEGVELCONSTRUCTIE: HESSISCHE MAT

De opmars van de geallieerde legers nam nog verder toe, ondanks de vestiging van voorwaartse opslagcentra rond Parijs. De langste afstand medio september was 850 mijl heen en terug per vrachtwagen. 124

De capaciteit voor ontvangst en opslag van POL in Cherbourg en Port-en-Bessin was beperkt, en in oktober werden de nieuw veroverde havens van Le Havre en Oostende geopend voor de ontvangst van bulkbenzine. De pijpleiding van Cherbourg bereikte eind september Chartres en Châcirclons, zo'n tachtig mijl ten oosten van Parijs, begin 1945. Dit was het verste deel van de luchtvaartbenzinepijpleiding, hoewel de pijpleidingen voor het motortransport verder werden doorgetrokken en uiteindelijk Thionville bereikten, vanwaar een enkele lijn werd naar voren geduwd naar de wijk Frankfurt. Antwerpen werd in november geopend en de aanleg van pijpleidingen landinwaarts werd onmiddellijk gestart. In februari had de luchtvaartbenzinepijpleiding vanuit Antwerpen het verste punt bereikt - Maastricht - en bevoorraadde de Britse en Amerikaanse luchtmacht in België en Nederland. De Britten legden pijpleidingen aan over het Kanaal naar Frankrijk, eerst naar Cherbourg in de zomer en later naar andere havens dichter bij Engeland. 125

De distributie van benzine uit de havens en de uiteinden van de pijpleiding bleef de hele oorlog grote problemen. Er moesten ketelwagens uit Engeland en de Verenigde Staten worden aangevoerd om het draagvermogen van de spoorwegen te vergroten. De IX AFSC moest extra bulkwageneenheden organiseren en deed regelmatig een beroep op de communicatiezone voor extra laadvermogen. Tijdens de laatste maanden van de oorlog, toen de snelle opmars van de geallieerde legers de bevoorradingslijnen die de voorgaande maanden zorgvuldig waren aangespannen, opnieuw strak trok, moesten de vrachtwagens en het luchtvervoer de last dragen om benzine naar de voorste vliegvelden te vervoeren. Tegen april 1945 kon het POL-distributiesysteem 150.000 vaten (6.300.000 US gallons) benzine per dag vervoeren. 126 Gezien de enorme voorwaartse uitval door de geallieerde legers en luchtmachten in de zomer van 1944 en opnieuw in het voorjaar van 1945, deden de trucking-eenheden van de IX AFSC en de Communications Zone, en diens militaire pijplijndienst, het opmerkelijk goed.

Onderhoud

Tijdens de planning van O VERLORD realiseerde de Negende Luchtmacht zich dat het buitengewoon moeilijk, zo niet onmogelijk zou zijn om zo

een opdracht voor vliegtuigonderhoud op het continent zoals het in Engeland had genoten, en dat bleek ook. De redenen waren duidelijk. Afgezien van de moeilijkheden in het bevoorradingssysteem, die tot uiting kwamen in het hogere AOG-tarief, en de moeilijkheden als gevolg van frequente veranderingen, is er op het continent nooit een basisdepot voor onderhoudswerkzaamheden opgericht. Aangezien het basisdepot in Compikgne in de eerste plaats een bevoorradingsdepot was, bleven de luchtmachten op het continent tijdens de continentale campagnes afhankelijk van het Verenigd Koninkrijk voor het onderhoud van vliegtuigen op het basisdepot.

Zelfs vóór D-day was BADA begonnen met het op zich nemen van basisbevoorradings- en onderhoudsfuncties voor de Negende Luchtmacht, in overeenstemming met de aangekondigde besluiten van Spaatz en Knerr om de administratieve en logistieke controle over alle Amerikaanse luchtmachten in het theater op zich te nemen. De laatste stap werd gezet in juli toen werd overeengekomen dat BADA de rest van de basisdepotfuncties zou overnemen die de tactische luchtdepots hadden uitgevoerd, maar waarvan niet kon worden verwacht dat ze deze in Frankrijk zouden voortzetten. Aan zijn verantwoordelijkheid voor ontvangst, opslag en levering van alle vliegtuigen die in het theater aankomen, zou BADA de verantwoordelijkheid toevoegen voor de montage van alle vliegtuigen en de modificatie van de meeste vliegtuigen van de Negende Luchtmacht. Het zou doorgaan met het uitvoeren van de zwaardere revisiewerkzaamheden aan vliegtuigonderdelen, instrumenten, accessoires en andere uitrusting en wat extra werk dat de tactische luchtdepots hadden gedaan, want de luchtdepotgroepen namen hun zwaarste uitrusting niet mee over de hele wereld. Kanaal. 127

Toen de Negende naar Frankrijk verhuisde, kreeg het gecombineerde 2d AADA-IX AFSC geavanceerde hoofdkwartier de verantwoordelijkheid voor het onderhoud van alle Amerikaanse vliegtuigen op het continent, inclusief vliegtuigen van de Achtste Luchtmacht die werden neergehaald. In september, toen het IX AFSC-hoofdkwartier in Creil werd opgericht, verdeelde het de onderhoudsverantwoordelijkheden tussen de 1e en 2e AADA's. Maar de AADA's waren slechts hoofdkwartierorganisaties en het onderhoud van het vierde echelon als op het continent werd gedaan door de luchtdepotgroepen. 128 Toen de AADA's begin 1945 werden geëlimineerd, werden de luchtdepotgroepen de belangrijkste schakel in de onderhoudsorganisatie tussen de serviceteams en BADA. Omdat ze veel van het werk kwijt waren dat zoveel van hun tijd in Engeland had gekost, konden ze nauw samenwerken met de serviceteams, die ze rechtstreeks aanstuurden, en het grootste deel van hun onderhoudsinspanningen besteden aan de reparatie van vliegtuigen, accessoires , en uitrusting. Bijzonder

van onschatbare waarde waren de mobiele ontginnings- en reparatiesquadrons,* die op het continent tot hun recht kwamen en vaak het verschil bewezen tussen succes en falen bij het operationeel houden van vliegtuigen. De mobiele squadrons onder leiding van de luchtdepotgroepen konden op korte termijn naar elk station binnen een bepaald gebied worden gestuurd, waardoor de onderhoudsorganisatie een mate van mobiliteit kreeg die nodig was om het onderhoud de frequente bewegingen en fluctuerende bewegingen bij te kunnen houden. behoeften van de gevechtseenheden. De serviceteams en het grondpersoneel van de gevechtseenheden, beide op de gevechtsstations, voerden de eerste drie echelons van onderhoud aan vliegtuigen uit. Ze hadden de neiging om een ​​grotere verscheidenheid aan werk uit te voeren dan ze in Engeland hadden gedaan, voornamelijk omdat de behoeften dringender waren en hulp verder weg lag. 129

Tegen D-day waren alle gevechtsgroepen van de Achtste en Negende Luchtmacht volledig uitgerust en in gebruik genomen, en de taak van de vliegtuigassemblage was daarna beperkt tot vervangende vliegtuigen. Het tijdsverloop tussen aankomst van vliegtuigen in het theater en levering aan de luchtmacht na montage en modificatie bij BADA nam in de zomer toe, maar dit was een onvermijdelijk gevolg van de toename van het aantal modificaties, hoe groter het aantal te modificeren vliegtuigen door BADA, en de uitbreiding van de activiteiten naar het continent. 130 De IX AFSC bleef verantwoordelijk voor de montage van verbindingsvliegtuigen (L-4's en L-5's) die door de grondtroepen werden gebruikt. BADA nam uiteindelijk deze verantwoordelijkheid over voor dergelijke vliegtuigen die in het Verenigd Koninkrijk aankwamen, en in februari 1945 nam CADA een vergelijkbare verantwoordelijkheid op zich voor verbindingsvliegtuigen die op het continent aankwamen. In maart werd besloten dat alle verbindingsvliegtuigen door CADA in Rouen konden worden ontvangen en geassembleerd. Dergelijke verbindingsvliegtuigen die in Engeland bleven aankomen, zouden door BADA worden afgehandeld. 131 Toen BADA in juni de montagetaken van de IX AFSC overnam, was het de bedoeling dat dit ook voor zweefvliegtuigen zou gelden. In plaats daarvan behield de IX AFSC het zweefvliegtuigassemblagedepot in Crookham Common tot september, toen het het overdroeg aan de IX Troop Carrier Service Wing (Prov.), die daar zweefvliegtuigen bleef assembleren tot februari 1945. In die tijd, toen de IX TCC bezig was met het verplaatsen van de rest van zijn groepen naar Frankrijk, verbond BADA zich ertoe alle zweefvliegtuigen te monteren, hetzij in Warton, hetzij op het vasteland. 132

* Het Negende had een van deze squadrons voor elk van zijn luchtdepots en servicegroepen, met een totaal van ten minste vijfentwintig tijdens zijn continentale operaties.

Ondertussen rechtvaardigde BADA de enorme investering in mankracht* en uitrusting die het vertegenwoordigde. Een idee van de omvang van zijn verantwoordelijkheden kan worden verkregen uit statistieken over vliegtuigen in het theater. Van september 1944 tot mei 1945 had USSTAF altijd meer dan 10.000 tactische vliegtuigen, het piekaantal was meer dan 11.000 in april 1945. Tijdens 1944-45, met uitzondering van december 1944 en januari 1945, waren de maandelijkse tactische vliegtuigen uit de Verenigde nooit minder dan 1.000 en bereikte bijna 2.000 in juli 1944. Het aantal door BADA gewijzigde vliegtuigen overschreed ook 1.000 vliegtuigen gedurende elke maand van 1944, met een maximum van 1.535 in augustus en een totaal van bijna 15.000 voor het jaar. Veel van de kleinere vliegtuigen werden gelijktijdig geassembleerd en aangepast door BADA, een tijdsbesparing die vooral de Negende ten goede kwam. Ten slotte blijkt uit statistieken over motor- en propellerrevisie en ander productiewerk dat de bijdrage van BADA in die opzichten even indrukwekkend was. De productie van motorrevisies liep in 1944-45 op tot meer dan 2.000 per maand. 133

De overdracht van de verantwoordelijkheid voor de meeste aanpassingen aan BADA in juli bood verlichting voor de Negende Luchtmacht, maar zorgde ook voor nieuwe problemen. In mei had Knerr geoordeeld dat alle vliegtuigen zouden worden aangepast aan één standaard op de basisdepots "zodat ze onmiddellijk op verzoek kunnen worden geleverd aan ofwel de Achtste of Negende", maar de ervaring bracht de Negende in september ertoe om afzonderlijke modificatielijnen aan te vragen voor elke luchtmacht. ASC, USSTAF, hoewel ze de oprichting van afzonderlijke wijzigingslijnen beletten, stemden in met een beleid dat de verschillende typen vliegtuigen zou aanpassen aan de standaard die is vastgesteld door de luchtmacht die over het grootste aantal van elk type vliegtuig beschikt. Volgens dit beleid zouden daarom P-47's, die het grootste probleem van de Negende waren, worden aangepast zoals gewenst door de Negende. De Achtste Luchtmacht zou de door haar gewenste aanvullende wijzigingen moeten aanbrengen op de P-47's op haar eigen strategische luchtdepots. Het omgekeerde zou gelden voor de P-51's, waarvan de Achtste een grote meerderheid had. De resultaten van het nieuwe beleid waren zichtbaar op het vervangende vliegtuig dat in oktober vanuit BADA op het continent arriveerde. 134

In het voorjaar van 1944 werd gehoopt dat vervangende vliegtuigen, met name jagers, die daarna uit de Verenigde Staten zouden arriveren, de meeste nieuwe functies zouden bezitten die in het voorgaande jaar in het theater waren ontwikkeld, en deze hoop werd inderdaad verwezenlijkt, maar er was geen stop in de vraag naar

* Meer dan 40.000 mannen werden toegewezen aan BADA.

aanpassingen in het theater. Verbeteringen aan vliegtuigen in de Verenigde Staten, hetzij bij de fabricage of in modificatiecentra, waren vaak achterhaald tegen de tijd dat ze het theater bereikten, hetzij als gevolg van veranderingen in de gevechtsomstandigheden of veranderingen in de missies van vliegtuigen. De druk van intensievere operaties na D-day zorgde voor een gestage toename van het aantal gevraagde wijzigingen, met name van de Negende Luchtmacht. 135

De belangrijkste wijzigingen hadden betrekking op jagers, het belangrijkste wapen van de Negende. De belangrijkste van de wijzigingen die werden aangebracht onmiddellijk nadat de groepen begonnen te opereren vanuit velden in Normandië, was de toevoeging van motorfilterkanalen. De "verschrikkelijke stofomstandigheden" in Frankrijk hadden geleid tot een abnormaal hoog olieverbruik, wat op zijn beurt een buitensporig aantal motorstoringen had veroorzaakt. Direct toe te schrijven aan veranderde gevechtsomstandigheden na D-day was de installatie op gevechtsvliegtuigen van raketafvuurapparatuur en "droop snoots", deze term betekent het gebruik van een Norden-bommenrichter in de neus van een P-38. Door het gebruik van speciale radioapparatuur konden leidende vliegtuigen het afwerpen van bommen door een hele groep controleren, en tegen eind oktober 1944 hadden de meeste vliegtuigen van de drie P-38-groepen van de Negende de apparatuur die nodig was voor droop-snoot-bombardementen. 136 De installatie van raketwerpers en het lossen van elektrische bommen werd in juli begonnen, maar het werk verliep traag vanwege een tekort aan kits en onderdelen. Een andere belangrijke wijziging was de ombouw van een groot aantal P-51's naar F-6's voor gebruik als fotoverkenningsvliegtuigen. 137

De meeste gevechtsvelden op het continent waren van tijdelijke aard, zonder hangars, met ver uit elkaar liggende verspreidingsgebieden en met slechte landingsbanen. Deze omstandigheden maakten het onderhoud niet alleen moeilijker voor de service-eenheden, ze zorgden ook voor meer onderhoudswerk door extra slijtage aan vliegtuigen te veroorzaken, vooral aan de vleugels van P-51's en P-47's, waarvan vele de neiging hadden te kreuken bij ruw taxiën en landingsomstandigheden. 138 Weersomstandigheden verergerden de gevaren van slechte vliegvelden. Het stof van de zomer en de modder van de herfst en winter droegen enorm bij aan het werk dat het onderhoudspersoneel moest doen. In een korte periode in juli 1944 had een jagersgroep vierentwintig motorstoringen, drieëntwintig het gevolg van een hoog olieverbruik veroorzaakt door stoffige omstandigheden. Wintermodder, die in de wielkasten bevroor, zorgde ervoor dat de neuswielen van vliegtuigen blokkeerden. Diezelfde modder, samen met de modder die aan de onderkant van de vleugels bevroor, verminderde de snelheid van vliegtuigen en veroorzaakte schade aan accessoires. 139

Naast de eisen voor onderhoud van de Negende Luchtmacht, was IX AFSC verantwoordelijk voor de levering en het onderhoud van verbindingsvliegtuigen van de grondtroepen. Deze taak, waarbij honderden kleine vliegtuigen van de legers betrokken waren, werd uitgevoerd door mobiele ontginnings- en reparatie-eskaders, die zeer geschikt waren voor het bedienen van de vele verspreide locaties van waaruit de vliegtuigen opereerden. 2d AADA wees in september 1944 vijf mobiele squadrons aan voor dit werk. De First Tactical Air Force voerde dezelfde dienst uit voor de 6th Army Group. 140

Ten slotte ging het verhoogde aantal operaties na D-day gepaard met een toenemend aantal gevechtsschade. De productie van reparaties en onderhoud door de IX AFSC steeg van 1029 vliegtuigen in mei 1944 tot 1842 in juni. De reparatie van door gevechten beschadigde vliegtuigen nam toe van 154 in mei tot 744 in juni. De reparatieproductie bleef tijdens de zomer hoog, maar daalde in de herfst, toen de tactische inspanningen van de Negende sterk terugliepen. Vanaf november steeg de reparatie-output van de luchtdepotgroepen en de serviceteams opnieuw, opnieuw als reactie op de toegenomen operationele snelheid, tot meer dan 1.600 in maart 1945. 141 Bij gebrek aan reparatiefaciliteiten voor basisdepots op het continent en omdat van een tendens bij luchtdepotgroepen om efficiënter te functioneren voor bevoorrading dan voor onderhoud, werden serviceteams voornamelijk op hun eigen middelen geworpen. De luchtdepotgroepen waren vaak wekenlang buiten bedrijf op een moment dat ze bezig waren met verhuizen, hun faciliteiten voor onderhoudswerkzaamheden waren vaak ontoereikend, vooral tijdens de eerste maanden na D-day, en soms liepen ze honderden kilometers achter op de serviceteams ze waren aan het steunen. De onvermijdelijke tendens was dat de service-eenheden op de gevechtsvelden zoveel mogelijk onderhoud en herstel van gevechtsschade zouden verrichten. Bijgevolg waren de serviceteams verantwoordelijk voor het werk aan aanzienlijk meer dan tweederde van alle vliegtuigen die na D-day onderhouds- en reparatiewerkzaamheden ondergingen in de IX AFSC. 142

Het onderhoud van het vierde echelon door de luchtdepotgroepen en door de basisdepots in Engeland nam zelfs af, hoewel de IX AFSC veel beschadigde vliegtuigen terug naar de achterste gebieden bleef sturen. Na 16 november 1944 werden alle vliegtuigen die tussen luchtmachten werden overgedragen, meestal als gevolg van de omschakeling van groepen van het ene type vliegtuig naar het andere, gestuurd door BADA, dat verantwoordelijk werd gesteld voor het verzekeren van hun geschiktheid voor de strijd. BADA ontdekte dat de meeste van de manuren voor onderhoud van het vierde echelon

werden besteed aan de productie van AOG-onderdelen en modificatiesets en aan de revisie van motoren en onderdelen. Het herstel van oorlogsschade nam veel minder tijd in beslag dan voorheen. Deze ontwikkeling was voor een belangrijk deel het gevolg van het feit dat er in vervangingspools een grote reserve aan vliegtuigen voorhanden was. Het werd veel gemakkelijker en minder tijdrovend om een ​​zwaar beschadigd vliegtuig te vervangen door een nieuw dan om het te repareren. 143

De serviceteams hebben, met behulp van mobiele ontginnings- en reparatiesquadrons van de luchtdepotgroepen, opmerkelijk onderhoud gepleegd. In de eerste maanden na D-day waren onderhouds- en reparatiewerkzaamheden op het continent bijzonder moeilijk vanwege de toegenomen verliespercentages en slechte arbeidsomstandigheden. In juli waren de verliezen en afschrijvingen groter dan de vervangingen op het continent en IX AFSC benadrukte zijn behoefte aan hulp. Extra technici werden naar het continent gevlogen en IX AFSC had tegen oktober 1944 al zijn service-eenheden naar het continent verplaatst. 144

De algehele bruikbaarheidscijfers voor vliegtuigen van de Negende Luchtmacht op gevechtsstations waren gunstig in vergelijking met het vroegere percentage van de Negende in Engeland en zelfs met dat van de Achtste Luchtmacht. Met uitzondering van juli was de bruikbaarheid van de gevechtsvliegtuigen die op de gevechtsstations aanwezig waren, gemiddeld hoger dan vóór D-Day, dwz meer dan 80 procent, en steeg gestaag na november 1944 tot het 90 procent overschreed in april 1945, toen de Duitse oppositie bijna verdwenen. Het bruikbaarheidspercentage van bommenwerpers van de Negende Luchtmacht bleef ook hoog na de verhuizing naar het continent, meer dan 80 procent in elke maand behalve in februari en maart 1945, een periode van uitzonderlijk zware operaties. De First Tactical Air Force bereikte nooit een zo hoog bruikbaarheidspercentage voor zijn vliegtuigen op gevechtsstations, voornamelijk omdat het niet voldoende service-eenheden had, vooral tijdens de eerste maanden van zijn operaties, en vanwege de wijdverbreide verspreiding van zijn stations. Van een dieptepunt van slechts 69,1 procent in december 1944 steeg het bruikbaarheidspercentage voor bommenwerpers echter gestaag tot een hoogtepunt van 88,7 procent in april 1945. 77,3 procent in april 1945. De Achtste Luchtmacht, met de beste faciliteiten die beschikbaar zijn voor alle luchtmachten in het theater, had in feite een iets lagere bruikbaarheidsgraad dan de Negende voor zijn vliegtuigen na D-day.Het gemiddelde van meer dan 80 procent voor vechters voor de periode was lager dan dat van de

Negende, terwijl de bruikbaarheid van de bommenwerpers iets hoger was dan die van de Negende nadat de mediums vanaf september naar het continent waren verhuisd. 145

De berging van vliegtuigen was een groot probleem op het continent, aangezien de Amerikanen voor het eerst op hun eigen inspanningen moesten vertrouwen. De RAF had het grootste deel van de bergingsfunctie voor de Amerikanen in het Verenigd Koninkrijk vervuld. De Negende was verantwoordelijk voor de berging van vliegtuigen van de Achtste Luchtmacht en voor zijn eigen vliegtuigen totdat in oktober 1944 het VIII AFSC Service Center werd opgericht. Een wederzijds RAF-Ninth Air Force-rapportagesysteem zorgde voor vliegtuigen die in elkaars zones van De veelzijdige mobiele ontginnings- en reparatiesquadrons hebben in dit werk opnieuw hun waarde bewezen zoals ze in bijna elke andere fase van onderhoud hadden. Ze behoorden tot de beste van de vele service-eenheden die de Negende Luchtmacht in staat stelden een hoge mate van logistieke mobiliteit op het continent te bereiken.

Opmerkingen bij hoofdstuk 16:

1. Hq. USSTAF GO 59, 1 september 1944 Geschiedenis, IX TCC, september 1944 26 SCU, Hq. 9e AF, Statistische samenvatting van de operaties van de negende luchtmacht, 16 oktober 1943-8 mei 1945, p. 6 Geschiedenis, afd. A, 1e AADA Adv., IX AFSC, augustus 1944.

2. Negende invasieactiviteiten van de luchtmacht, april-juni 1944, p. 69.

3. IX AFSC in operatie O VERLORD, D-15 tot D+90, blz. 24-25. Zie ook de maandelijkse geschiedenissen van 9th AF-jagers en servicegroepen, juni-aug. 1944.

4. Geschiedenis, 21e Weather Sq., 6 juni 1944-1 januari 1945, II, 58 IX Engineer Command Periodic Staff Report, 1-10 juni, Operations, p. I Geschiedenis, XX EC, pp. 62-63.

5. Geschiedenis, 21e Weer Sq. 6 juni 1944-1 januari 1945,11,5 Geschiedenis, & AFSC, Pp. 175-76.

6. Hq. IX AFSC GO 105,17 juli 1944 Geschiedenis, IX EC en IX TAC, juni 1944, p. 1 Geschiedenis, 70th FW, juli 1944 9th AF Invasion Activities, p. 69.

7. Movements Control Rpts., Aankomsten op Far Shore, 6-10 juni.

8. Opbouwcontrole Rpt. (BUCO), Statistics on 9th AF Far Shore Arrivals, 22 juni 1944.

9. Geschiedenissen, 66e, 9e en 64e Airbrorne Sqs. en 5oth, 366th, 368th en 395th Ftr. GPS., juni 1944.

10. 9th AF Station List, 30 juni 1944 Histories, 67th TR Gp. en 48e, 354e, 365e, 371e, 404e, 405e Ftr. GPS., juni 1944.

11. 9e AF-stationslijst, 31 juli 1944 en wijzigen. 1, 10 aug. 1944. Zie ook geschiedenissen van 10e PR Gp. en resterende gevechtsgroepen voor juli 1944 en 474th Ftr. GP. voor augustus 1944.

12. Hq. XIX TAC GO'S 15, 26, van 5 juli, 20 aug. 1944 Geschiedenis, XIX TAC, 1 juli 1944-28 februari 1945, Pt. ik, blz. 3-4.

13. Geschiedenis van 98e BW (M), juli-sept. 1944.

14. 9th AF Commanders Meeting, 20 sept. 1944, blz. 2-3 Hq. 9e BD GO 124, 27 oktober 1944 Geschiedenis, 97e BW, sept.-okt. 1944 Geschiedenis, 98e BW, oktober 1944 Geschiedenis, 99e BW, september 1944 - juli 1945, pp. 1-2.

15. 9e AF-stationslijsten, juni-aug. 1944.

16. Geschiedenissen, 10e, 16e, 42e, 86e Air Depot Gps., juli-aug. 1944.

17. 9e XF Comdrs. Mtg., 14 juli 1944, p. 21 Geschiedenis, 1X AFSC, juli 1944, p. 6.

18. Geschiedenis, 31e ATG, juni-aug. 1944.

19. IX AFSC-per. Personeel Rpt., 3 aug., p. I, 3 sept. 1944, p. I ASC-USSTAF Weekly Activity Rpt., 8 juli 1944, p. II IX AFSC Monthly Progress Rpt., september 1944, p. 3.

20. Hq. 9e AF GO 227, 18 september 1944 Hq. IX AFSC GO 144, 14 september 1944 Hq. IX BC GO 183, 17 sept. 1944 Geschiedenis, 2d AADA, 1 apr.-30 sept. 1944, p. 2.

21. Zie maandelijkse geschiedenis van 6e, 9e, 64e, 65e, 66e, 81e, 82d, 83d Airdrome Sqs., juni 1944 tot april 1945.

22. Geschiedenis, 2e AADA, april-sept. 1944, blz. 5, 11.

23. Hq. 9th AF GO 222, 13 sept. 1944 msg., SHAEF Air naar CG's 1st TAF en 9th AF Adv, A-234, 30 okt. 1944 Ltr. van instructies I, Hq. 1e TAF tot XII TAC en Franse TAC, 1 november 1944.

24. IX AFSC Monthly Progress Rpt, november 1944, p. 3 ltrs., USSTAF Main naar CG 1st TAF, 28 okt., 2 nov. 1944. Zie ook geschiedenissen van IX, XIX en XXIX TAC's voor de periode.

25. SOP SHAEF (MI AIR/S35109/ A-3,24 nov. 1944 ltr., A-3 SHAEF naar SHAEF Mission (Frankrijk), 20 dec. 1944 1e ind. (ltr., Knerr naar CG US. Component AEAF Main, 30 sept. 1944) Brig.Gen. David M. Schlatter, Chief of Opns., AEAF to D/CG Adm. USSTAF, 6 okt. 1944 History, IX EC, blz. 14648 The Ninth Air Force and Its Principal Cominands in de ETO, I, punt 3, 908-9.

26. 9th AF Station Lists, 30 juni, 31 juli 1944 en Sup. per 10 aug. 1944. Zie ook geschiedenissen van eenheden die eerder in het bruggenhoofd werden genoemd.

27. Geschiedenis, IX FC en IX TAC, september 1944. p. 4 kaarten op. P. 146 in Geschiedenis, IX EG.

28. Memo voor Dir. Speciale studies, Hq. XIX TAC van Capt. John L. Brooks, Historicus, XIX TAC, 22 mei 1945 Geschiedenis, IX FC en IX TAC, aug., p. 1, september 1944, p. 1.

29. Zie kaarten opp. P. 146 in Geschiedenis, IX EG.

30. 1st TAF Station Lists, 19 okt., 4 nov. 28 nov. 1944, 1 jan. 1945 Geschiedenis, 1st TAF, kaart, p. 66.

31. Geschiedenis, 9e BD, maart-april. 1945, pp. 9-10 Geschiedenis, IX EC, kaarten opp. P. 146.

32. IX TCC Stationslijsten, 30 sept., 17, 30 nov. 1944, feb., maart 1945 Geschiedenis, IX TCC, jan.-feb. 1945, pp. 63-66 Geschiedenis, IX EC, p. 166.

33. Memo voor kolonel James F. Early, Hq. IX AFSC, van kolonel John M. Reynolds, Hq. IX AFSC Adv., 21 aug. 1944.

34. T/O&E 1-137, 28 maart 1944 T/O&E 1-417, 2 jan. 1944 IX AFSC in Opn. O VERLORD , D-15 tot D+90, blz. 8-9.

35. Hq. 1X AFSC GO 122, 11 aug. 1944 ltr., Col. James D. Givens, Air Inspector, ASC-USSTAF naar CG ASCUSSTAF, 24 okt. 1944 IX AFSC in Opn. O VERLORD, blz. 8-9.

36. Memo voor kolonel J.F. Early van kolonel J.M. Reynolds, 17 aug. 1944 9th AF Comdrs. Mtg., 18 aug. 1944 ltr, Spaatz naar Arnold, 6 nov. 1944 Hq. IX AFSC Memo 75-1, 20 nov. 1944 Geschiedenis, 2e AADA, juni-sept. 1944, pp. 10-11 Geschiedenis, XIX YAC, 1 juli 1944-28 februari 1945, Pt, I, p. 120 Geschiedenis, A-4 Sec., Hq. 1e AADA, sept. 1944, p. 1.

37. IX AFSC Monthly Progress Rpts., juli, pp. 3-4, sept. 1944. p. 4, april 1945 p. 4.

38. Zie bronnen geciteerd in n. 37.

39. Geschiedenis, 2e AADA, april-sept. 1944, pp. 11-12 Geschiedenis, XIX TAC, 1 juli 1944-28 februari 1945, Pt. Ik p. 95. Zie ook eenheidsgeschiedenissen.

40. Geschiedenis, 2d AADA, blz. 11-12 Geschiedenis, IX AFSC, september 1944, blz. 12-13 Geschiedenis, 2200e QM Trk. Co. (Avn.), ​​september 1944.

41. IX AFSC Monthly Progress Rpts., juli, p. 3, sept., p. 4, okt. 1944, p. 4, februari 1945, p. 4.

42. IX TCC Maandelijkse Stat. Sommen, jan.mrt. 1945 Aantekeningen van de 90th Allied Air Commanders Conference gehouden op Hq.AEAF/SHAEF op 12 september 1944 om 1130 uur.

43. Memo voor CG USSTAF van generaal Knerr, 23 juli 1944 9th AF Comdrs. Mtg., 26 juli 1944 Opmerkingen over Conf. Gehouden op Hq. USSTAF, vrijdag 11 aug. 1944 ltr., Hq. ASC-USSTAF naar Distributie, 30 aug. 1944 ltr., Hq. ASC-USSTAF naar CG 9th AF, 6 sept. 1944 ltr., kolonel J.D. Givens naar CG ASC-USSTAF, 24 okt. 1944.

44. Memo voor CG ASC-USSTAF van kolonel Leslie p. Arnold, CO 302d Trans. Wing, 10 september 1944 Rapport van onderzoek, kolonel Milo C. McCune en luitenant-kolonel W.S. MacGill, Air Inspector's Sec., Hq. ASC-USSTAF, 9 oktober 1944 Special Historical Rpt., Hq. 302d TW naar Hist. Uit., Hq. ASC-USSTAF, 16 okt. 1944 Geschiedenis, 302d TW, p. 1.

45. Msg., Arnold aan Spaatz, W8-4920, 22 aug. 1944 memo voor CG ASC-USSTAF van CO 302d TW, 24 sept.1944 History, 302d TW, sept. 1944, p. 2.

46. ​​9e AF Comdrs. Mtg., 16 juni 1944, p. 1 IX AFSC in Opn. O VERLORD, pp. 23-24 Geschiedenis, IX EC, p. 69 Geschiedenis, 31e ATG, juni-juli 1944.

47. IX AFSC-per. Personeel Opp., 13 okt. 1944 SCO, Hq. USSTAF, Staff Reference Manual, Vol. III, Sommen, Sec. NS.

48. SCO, Hq. USSTAF Personeel Ref. Handleiding, vol. III, Sommen, Sec. IV Uit. van Chirurg, Hq. ASC-USSTAF Weekly Activity Rpt., 8 sept. 1944 Geschiedenis, IX AFSC, sept. 1944, p. 29 Geschiedenis, 302d TW, juli-aug. 1944 SCO, Hq. IX TCC-stat. Som. 4, 31 juli-30 sept. 1944, dtd. 23 oktober 1944.

49. Geschiedenissen, 31e ATG, juli-aug. 1944 en 302d TW, sept. 1944-apr. 1945.

50. SCO, Hq. USSTAF Personeel Ref. Handleiding, vol. III, Sommen, Sec. IV Geschiedenis, IX AFSC, september 1944, p. 29.

51. Ltr., kolonel Arnold aan Brig. Gen. C. p. Kane, D/CG ASC-USSTAF, 29 september 1944 USSTAF Weekly Activity Rpt., 17 maart 1945, p. 5 Geschiedenis, 302d TW, sept., nov. 1944.

52. SHAEF Opns. Memo 29, 29 april 1944 Geschiedenis, IX AFSC, juni 1944, pp. 16-17.

53. 9e AF Comdrs. Mtg., 22 juni 1944, I msg., Fwd. Ech. Communicatie naar SHAEF Main, E-46027, 8 sept. 1944 ltr., Knerr naar AC/S G-4, SHAEF, 30 sept. 1944 ltr., Spaatz naar Arnold, 30 sept. 1944 2d ind. (ltr., Maj. Gen. Paul L. Williams, CG IX TCC tot CG 1st AAA en CG USSTAF, 20 nov. 1944) Spaatz tot CGAAF, 17 jan. 1945.

54. Memo voor Gen. Kane van Col. Arnold, 9 sept. 1944 ltr., CO 302d TW aan CG ASC-USSTAF, 4 okt. 1944 lus., Spaatz aan Arnold, 6, tot Nov. 1944 ltr., Hq. USSTAF naar CG 8th AF, 17 jan. 1945, en 1st ind., Hq. 8e AF naar CG USSTAF, januari 1945 Stat. Som. van 8th AF Opns., 17 aug. 1942-8 mei 1945, p. 69 Geschiedenis, 302d TW, september 1944.

55. IX TCC Maandelijkse Stat. Rpt., december 1944 Geschiedenis, 302d TW, december 1944, p. 2.

56. AC/S A-3, SHAEF, Rpt. van Opns.of Allied Troop Carrier Aircraft, 1 mei 1945 Geschiedenis, 302d TW, maart-apr. 1945.

57. Ltr., Knerr naar CG AAF, 10 mei 1945.

58. Geschiedenis, IX EG, p. 146. Deze geschiedenis is de belangrijkste bron voor het hierna volgende verslag van de aanleg van vliegvelden. Kolonel Herbert W. Ehrgott verstrekte documenten en mondelinge informatie die een grote hulp waren bij de voorbereiding van deze sectie.

59. Stat. Som. van 9e AF-opn., p. 6 Hq. IX EC, Aviation Engineer Operations on the European Continent, 6 juni 1944-9 mei 1945, p. 7 memo voor CGAAF van kolonel George E. Mayo, Air Engr., Hq. AAF, 5 april 1945, pp. 3-4 History, IX EC, pp. 18687 en kaart opp. P. 186.

60. Hq. IX EG tiendaagse periodieke staf Rpt., 1-10 juni 1944, Opns., p. 1 Geschiedenis, IX EC, pp. 62 ev.

63. Aantekeningen van de elfde bijeenkomst van de geallieerde luchtcommandanten gehouden op het Hq., AEAF op zondag 11 juni 1944.

64. Geschiedenis, IX EC, pp. 66-74 en App. 6.

65. Hq., IX EG Tien Dagen Per. Staff Rpt., 20-30 juni 1944, Opns., p. 4 Geschiedenis, IX EC, pp. 66-67.

66. 9e AF Comdrs. Mtg., 23 juni 1944, p. 3 Geschiedenis, IX EC, blz. 67, 150-54.

67. Lijst van vliegvelden in gebruik en in aanbouw, D+14 tot D+85, door kolonel H.W. Ehrgott, C/S IX EC, in History, IX EC, App. 5.

68. 9e AF Comdrs. Mtg., 30 juni 1944, p. 2 Geschiedenis, IX EC, blz. 54, 7-71.

69. Luchtoperaties boven het invasiefront in juni 1944, rpt. opgesteld door het Duitse Air Hist. Br. (8e Abteilung), gedateerd 27 aug. 1944, p. 2, vertaald door British Air Min. AH 6.

70. Memo voor CGAAF van kolonel Mayo, 5 april 1945, p. 6 Geschiedenis, IX EC, blz. 70, 73-74, 169-72.

71. Negende luchtmachtplan voor operatie N EPTUNE, 2 mei 1944, bijlage B, p. 1 Hq. IX EC GO 21, 7 aug. 1944 9e AF Comdrs. Mtg., 9 aug. 1944, p. 4 Geschiedenis, IX FC en IX TAC, aug. 1944, p. 2 Geschiedenis, IX EC, p. 77.

72. Geschiedenis, IX EC, blz. 82, 187-88.

73. Msg., Vandenberg aan Spaatz, USSTAF IN-13482, 24 knuffel. 1944 9e AF Comdrs. Mtg., 20 sept., pp. 2-3, 29 okt. 1944, p 2.

75. 9e AF Comdrs. Mtg., 18 aug. 1944, p. 3 Geschiedenis, IX EC, blz. 84-87.

76. Ha. IX EG Tien Dagen Per. Staff Rpt., 20-30 juni 1944, Opns., p. 1 ltr., kolonel Karl B. Schilling, CO IX EC Adv. CG 9th AF, 11 november 1944 Geschiedenis, IX EC, p. 154 IX AFSC in Opn. O VERLORD, blz. 31-32.

77. 9e AF Comdrs. Mtg., 27 aug. 1944, blz. 1-2 Geschiedenis, IX EC, blz. 89-91.

80. Ltr., generaal-majoor Ralph Royce, CG American Component. AEAF naar CG USSTAF, 29 afd. 1944 en 1e ind., Gen. Knerr tot CG ETOUSA, 30 september 1944 Geschiedenis, IX EC, pp. 95-97, 155 Hq. ETOUSA Opns. Memo 30, 1 juli 1944 IX AFSC in Opn. O VERLORD, blz. 31-32.

81. Hq. 9e AF Memo 55-25, 22 september 1944 Geschiedenis, IX EC, pp. 97-98.

82. 9e AF Comdrs. Mtgs., 27 sept., p. 4, 29 okt. 1944, p. 2 Geschiedenis, 9e BD, sept.-okt. 1944, blz. 2 Geschiedenis, IX EC, pp. 104-6.

84. Hq. USSTAF GO 81,20 okt. 1944 Veranderingen in de organisatie van luchtvaartingenieurs sinds 30 juli 1944, door kolonel HW Ehrgott, C/S IX EC, memo van mei 1945 voor kolonel Seaton Schroeder, CO USSTAF EC (Prov.) van CO 1st Engr . Regt. (Avn.) Prov., 9 nov. 1944 ltr., Col. K.B. Schilling, CO IX EC Adv. aan CG 9th AF, 9 december 1944 bericht, Hq. 9e AF Adv. naar Hq. USSTAF, J512IE, 3 januari 1945 Geschiedenis, IX EC, blz. 96-97, 106-7.

85. Wijzigingen in Am. Ingenieur Org. USSTAF Daily Staff Mtg., 23 december 1944 ltr., Hq. USSTAF, 13 feb. 1945 Hq.USSTAF GO'S 18, 32 van 17 feb., 5 apr. Geschiedenis, IX EC, orgn. kaart op. P. 196.

86. USSTAF wekelijkse activiteit Rpts., 3 april, p. 8, 17 april 1945, blz. 8-9 ltr., Lt. Col. Arlon G. Hazen, CO 852d Engr. Gem. miljard naar CO IX EC Adv., 24 april Geschiedenis, IX EC, blz. 103-5.112-13. 118, 167 ltr., Maj. Robert E. Miller, CO 23d Mobile Reclamation and Repair Sq., naar CO 2d AADA, 27 december 1944.

88. 9e AF Comdrs. Mtg., 29 okt. 1944, p. 3 Geschiedenis, IX EC, blz. 150-55, Bijlage 5.

89. Hq. IX EC, Memo, vliegvelden of installaties, n.s., 17 mei 1945.

90. Geschiedenis, IX EC, blz. 153, 164-66.

91. Hq. IX EG, Am. Ingenieur Opn. op het vasteland, 6 juni 1944 tot 9 mei 1945, p. 1.

92. Ltr., Hq. USSTAF naar Distributie, 25 september 1944.

93. Notulen, Air Force Comdrs. Mtg., Cannes, Frankrijk, 25 nov. 1944 Hq. USSTAF GO'S 98, 100, 16 van 11, 15 december 1944, 10 februari 1945 Hq. USSTAF Org. Manual, 15 december 1945 interview met generaal Knerr door Capt. A. Goldberg, 12 mei 1945.

94. History, IX AFSC, oktober 1944, blz. 6-7 Notulen van de vergadering over de bevoorrading van de Franse luchtmacht, 22 november 1944 interview met generaal-majoor Robert M. Webster, CG 1st TAF, door Lt. H. Grattan, 28 mei 1945 Hq. USSTAF Wekelijks Personeel Mtg. 10, 21 feb. 1945 Notities over bijeenkomst gehouden op 9 nov. 1944 op A-42 (Villacoublay) 20 nov. 1944 ASC-USSTAF Weekly Staff Mtg., 13 jan. 1945 memo voor alle stafafdelingen van Hq 1st TAF, 10 feb. 1945 ltr., Gen. Royce naar CG 42d BW, 15 jan. 1945 ltr., Hq. 1e TAF naar CG USSTAF, 2 jan. 1945 W/1 incl.

95. ASC-USSTAF Staff Mtg. 119, 5 okt. 1944 Min. van Personeelsconf. bij Hq. IX TCC, 7 oktober 1944 ltr., Col. Givens aan D/CG Adm. USSTAF, 4 november 1944, blz. 1-4 ATSCE Weekly Activity Rpt., 10 maart 1945.

96. Ltr., Spaatz naar Arnold, 5 nov. 1944 ltr., Giles naar Spaatz, 11 dec. 1944 USSTAF Daily Staff Mtgs., 13 nov., 30 dec. 1944 Hq. 8e AF Ltr. Orders, 3, 10, 25, 30 januari 1945.

97. Ltr., kolonel Philip B. Foote, CO VIII AFSC Sv. Ctr. naar Brig. Gen. Joseph T. Morris, Dir/Onderhoud, ASC-USSTAF, 23 oktober 1944 Hq. VIII AFSC GO 30, 30 dec. 1944 USSTAF Weekly Activity Rpt., 9 jan. 1945, p. 4 8e AF-stationslijst, 6 april 1945. Voor gedetailleerde verslagen, zie de geschiedenis van VIII AFSC Sv. Ctr. en 5e SAD.

98. ASC-USSTAF Mtg. 252, 18 juli 1944 ltr., Hq. ASC-USSTAF naar CG BADA, 3 aug. 1944 ltr., Hq. BADA aan CG ASC-USSTAF, memo van 9 augustus 1944 voor generaal Royce van generaal Knerr, memo van 2 oktober 1944 voor Brig. Gen. Myron R. Wood, CG IX AFSC van Gen. Knerr, 27 okt. 1944 memo voor CG BADA van Gen. Knerr, 12 nov. 1944 Min. van Mtg., 19 december 1944, bij IX AFSC IX AFSC Per Staff Rpt., 23 maart 1945, p. 2 ATSCE wekelijkse activiteit Rpt., 24 maart 1945, p. 5.

99. Hq. IX AFSC Memos 20-18, 9 okt., 55-25A, 12 okt., 20-19, 10 dec. 1944, 20-17, 20 feb. 1945 ltr., Col. Givens aan CG ASC-USSTAF, 24 okt 1944 Geschiedenis, XIX TAC, I juli 1944 -28 februari 1945, Pt. Ik p. 95 Geschiedenis, 1e AADA, september 1944, p. 3.

100. Ltr., CG BADA naar CG USSTAF, 11 september 1944 Hq. IX AFSC G-4 Per. Rpt., kwartaal eindigend 15 sept. 1944, dtd. 25 sept. 1944.

101. 9e AF Comdrs. Mtg., 16 juni 1944, p. 2 ltr., luitenant-kolonel Irving P. Turman, Exec. Dir/levering aan D/S Hq. ASCUSTAF, 5 juli 1944 USFET General Board Rpt. 130, blz. 16-17.

102. Hq. IX AFSC G-4 Per. Rpt., kwartaal eindigend 15 sept. 1944, 25 sept.1944 Hq. IX AFSC Memo 20-20, 31 okt. 1944 ltr., Col. Givens aan D/CG Adm., 24 okt. 1944 ltr., CG USSTAF aan CG Comm. Zone, 10 okt. 1944 IX AFSC Per. Staf RPt., 13 nov. 1944, p. 6 Historische activiteiten, Supply Div., Hq. CADA, op. 2.

103. Hq. USSTAF GO 96.9 december 1944 memo voor CG BADA van generaal Knerr, 27 oktober 1944 CADA Weekly Activity Rpt., 21 maart 1945, p. 2.

104. Memo for Col. Early van Col. Reynolds, 17 aug. 1944 msg., SHAEF aan AGWAR, FWD-16181,29 sept. 1944. pp. 2-3 ltr., Gen. Knerr aan CG Comm. Zone, 2 november 1944.

105. 9e AF Comdrs. Mtg., 23 juni 1944 memo voor DC/AS, Hq. AAF, Brig. Gen. R.L. Owens van AC/AS Plans, 1.5 juli 1944.

106. IX AFSC-per. Personeel Rpt., 3 jan., p. 6, 13 jan. 1945, p. I USSTAF Weekly Activity Rpt., 13 februari 1945 9e AF Stat. Som., blz. 8 1e TAF Som. van Opns., blz. 17-18.

107. 9e AF-stat. Sum., pp. 5, 8 1st TAF Sum of Opns., pp. 17-18 USSTAF Weekly Activity Rpt., 1 mei 1945, p. 6.

108. 9e AF Comdrs. Mtgs., 27 aug., 27 sept. 1944 USSTAF Weekly Activity Kpt., 3 februari 1945, p. 6 Hq. IX AFSC Memo 65-37, 21 jan. 1945 CADA Weekly Activity Rpt., 31 jan. 1945, p. 1.

109. Memo's voor kolonel Early van Lt. Garrison, Hq. IX AFSC, 5 en 23 aug. 1944 IX AFSC Per. Staf Rpt., 3 okt. 1944, p. 3 ASC-USSTAF Weekly Activity Rpt., 3 februari 1945, p. 1 USSTAF Weekly Activity Rpt., 27 maart 1945, p. 6 CADA Weekly Activity Rpt., 4 april 1945, p. 2.

110. IX AFSC Monthly Progress Rpts., sept., pp. 3-4, okt., p. 4, nov., p. 4, dec. 1944, pp. 1, 3-4, april 1945, p. 4 Journal of Communications between the Generals of Various Ninth Air Force Commands, 18 december 1944 ATSCE Weekly Activity Rpt., 28 april 1945 History, XIX TAC, Pt. Ik p. 110a.

111. Hq. BADA Jaarstatistieken Sum., 1944, blz. 8-9 BADA Monthly Stat. Sommen, jan.-apr. 1945.

112. IX AFSC-per. Staf Rpt., 4 juli 1944, p. 5 memo voor Eisenhower uit Spaatz, bericht van 24 juli 1944, USSTAF Main naar USSTAF, UA 502286, bericht van 20 oktober 1944, Eisenhower aan Marshall, CM-IN-21143, 22 oktober 1944 ATSCE Weekly Activity Rpt., 7 april 1945 BAM (AHB) Verklaring van onbruikbaar vliegtuig door het niet beschikbaar zijn van reserveonderdelen (casco of motor).

113. Memo voor Robert A. Lovett, A/SW for Air van Gen. Knerr, 13 juni 1944 Memo voor Eisenhower uit Spaatz, 24 juli 1944 Memo voor Lt. Gen. Brehon B. Somervell, CG ASF van Gen. Knerr, 24 Memo van januari 1945 voor CGAAF, van generaal Knerr, 26 maart 1945.

114. Memo voor CGAAF van generaal Knerr, 26 maart 1945 CADA Weekly Activity Rpts., 31 jan., p. 4, 21 maart, pp. 3-4, 26 maart 1945, pp. 1-2.

115. IX AFSC-per. Staf Rpts., 13 dec. 1944, p. 7, 13 februari 1945, p. 3 USSTAF Weekly Activity Rpts., 3 februari, p. 5, 27 maart 1945, p. 6.

116. Memo voor D/CG Opns., Hq. USSTAF van luitenant-kolonel George J. Fix, Jr., 8 juli 1944 memo voor Eisenhower uit Spaatz, 24 juli 1944 ltr., Spaatz naar Giles, 26 maart 1945 USSTAF Weekly Activity Rpt., 27 maart 1945, p. 5 ATSCE wekelijkse activiteit Rpt., 31 maart 1945 IX AFSC Per. Staf Rpt., 3 april 1945, p.4 Geschiedenis, BADA, maart 1945 AAF Stat. Digest, Tweede Wereldoorlog, p. 243.

117. Ltr., Giles naar Spaatz, tot april 1945 Geschiedenis, BADA, notulen mei 1945, Meade Comité Hcarings op Hq. USSTAF, 24 mei 1945.

118. Msg., Eisenhower aan Marshall, FWD 12434, 23 juli 1944 ltr., generaal-majoor Laurence S. Kuter, AC/AS Plans, Hq. AAF aan Gen. Spaatz, 19 aug. 1944, ASC-USSTAF Weekly Activity Rpt., 14 okt. 1944 ATSCE Weekly Activity Rpts., 10 maart, 7 april 1945.

119. Zie Administratieplan, O VERLORD, Bijlage 4, p. 2. Zie ook Vol. II, deze serie, pp. 617-18, 651-52 voor een bespreking van het benzinedistributiesysteem in het Verenigd Koninkrijk.

120. Memo voor CG ASC-USSTAF van kolonel Bernerd F. Johnson, 24 juni 1944 memo voor kolonel Johnson van kolonel Reynolds, 9 juli 1944, p. 2 IX AFSC in Opn. O VERLORD, blz. 16-19.

121. Memo voor CG IX AFSC van kolonel Reynolds, 26 juni 1944, p. 2 memo voor kolonel Johnson van kolonel Reynolds, 9 juli 1944 ltr., CG IX AFSC aan Dir. ATSC, Wright Field, 20 december 1944.

122. Memo voor CG IX AFSC van kolonel Reynolds, 26 juni 1944 memo's voor kolonel Early van kolonel Reynolds, 23, 28 juli, 6 aug. 1944 ltr., Gen. Wood aan CG 9th AF, 7 aug. 1944.

123. Ltr., Col. Reynolds aan Col. Early, 8 aug. 1944 memo voor Col. Early van Col. Reynolds, 14 aug. 1944, p. 2 ltrs., Lt. Garrison to Col. Early, 23 aug., 7 sept. 1944 memo's voor Col. Johnson van Lt. Col. William p. Boyd, 26 aug., 6 sept., 18 sept. 1944 ltr., CG BADA naar CG USSTAF, 11 sept. 1944 ltr., luitenant-kolonel Boyd naar D/S, Hq. ASC-USSTAF, 16 sept. 1944 kaart, POL Distribution, opgesteld door Hq. Comm. Zone G-4 POI sec., mei 1945.

124. Memo voor D/S, Hq. ASC-USSTAF van luitenant-kolonel Boyd, 16 sept. 1944 memo voor generaal F. L. Anderson van generaal Knerr, 15 oktober 1944, blz. 1-2 msg., CSSTAF Adv. naar USSTAF Main, CJ-69214, 15 oktober 1944.

125. SCO, Hq. ASC-USSTAF, gegevens over luchtvaartbrandstofleveringsroutes en opslagpunten per 30 september 1944, 3 oktober 1944 ltr., CG IX AFSC tot CG 9th AF, kaarten van 15 februari 1945, POL-distributie, februari mei 1945, door Comm. Zone G-4 POL Sec.

126. Memo voor kolonel Farly van kolonel Reynolds, 14 aug. 1944, p. 2 Hq. 9e BD (M), Memo 65-42, 14 nov. 1944 ltr., CG IX AFSC aan alle luchtdepotgroepen van IX AFSC, 10 feb. 1945, p. 2 IX AFSC-per. Staff Rpt., 13 maart 1945, pp. 3, 5 USFET Board Rpt. 130, blz. 76-78.

127. Memo voor CG ASC-USSTAF van D/M. 4 juli 1944 Hq. IX AFSC, Memo 65-27, 8 juli en 27 november 1944TX AFSC Per. Staf Rpt., 23 juli 1944, p. 91.

128. Geschiedenis, IX AFSC, juli 1944, p. 8. Zie geschiedenissen van 1e en 2e AADA's.

129. IX AFSC-per. Staff Rpt., 23 juni 1944, pp. 7-8 IX AFSC in Opn. O VERLORD, pp. 20 21 History, TX AFSC, december 1944, p. 45.

130. Voor een bespreking van de verantwoordelijkheden van BADA, zie Vol. II, deze serie, pp. 657-64. Ltr., CG ASC-USSTAF naar CG BADA, 22 juni 1944 SCO, ASC-USSTAF, gemiddelde tijdsverloop van gedeeltelijk geassembleerde vliegtuigen vanaf het tijdstip van ontvangst in de dokken tot het tijdstip van levering aan gevechtseenheden voor de maanden juli, aug., sept. 1941 , dd. 13 okt. 1944 memo voor generaal F.Z. Anderson van kolonel Jerome Preston, SCO, Hq. ASC-USSTAF, 13 okt. 1944 Geschiedenis, D/M, ASC-USSTAF, 1944, Pt. III, blz. 1.

131. Ltr., CG ASC-USSTAF aan CG BADA, 22 juni 1944 msg., CG ATSCE aan CG CADA, 27 februari 1945 IX AFSC Per. Staf Rpt., 3 maart 1945, p. 5.

132. Min. van Conf. tussen generaal-majoor Paul L. Williams, CG IX TCC en Brig. Gen. CP Kane, D/CG ASC-USSTAF, 6 feb. 1945 ltr., CG ASC-USSTAF naar CG BADA, 9 feb. 1945 ATSCE Wekelijkse activiteit Rpt., 24 feb. 1945 Geschiedenis, IX AFSC, aug. 1944, P. 11.

133. BADA-stat. bedragen. voor 1e Qtr. van 1944 en daarna maandelijks tot april 1945.

134. Ltr., Col. Tooher naar CG ASCUSTAF, 20 september 1944 ASC-USSTAF Mtg. 210, 18 mei 1944 1e omslag ind. (ltr., Col. Tooher naar CG ASC-USSTAF, 20 sept. 1944), Hq. ASC-USSTAF naar CG BADA, 25 september 1944 Geschiedenis, D/M, ASC-USSTAF, Pt. III, blz. 4.

135. D/M, ASC-USSTAF-memo, compilatie van volledige gegevens over de operatie van zware bommenwerpers van de USAAF in het Verenigd Koninkrijk, n.d. maar waarschijnlijk september 1944 IX AFSC Per. Staf Rpt., 23 nov. 1944, p. 9.

136. IX AFSC-per. Staf Rpt., 13 juli 1944, p. 6 Geschiedenis, IX AFSC, juli, p. 9, aug., blz. 8, okt. 1944, p. 8.

137. Geschiedenis, IX AFSC, juli, pp. 9-10, okt. 1944, p. 8 Geschiedenis, IX TAC, Pt. Ik p. 95.

138. IX AFSC in Opn. O VERLORD , pp. 20-21 History, D/M, ASC-USSTAF, 1944, Pt. III, blz. 5.

139. Geschiedenis, IX AFSC, juli, p. 8, december 1943, blz. 16-17.

140. Ltr., CG ATSCE naar CG 1st TAF, 28 februari 1945 msg., Col. JD Givens, D/M, ATSCE naar CG 9th AF, 7 maart 1945 History, D/M, ATSCE, 1945, pp. 1-2 Geschiedenis, IX AFSC, sept. 1944, p. 9, april 1945, p. 11.

141. IX AFSC Monthly Progress Rpts., mei 1944-apr. 1945.

142. Idem. IX AFSC in Opn. O VERLORD, blz. 20-21.

143. Geschiedenis, D/M, ASC-USSTAF, 1944, Pt. III, blz. 7-8 D/M ATSCE Weekly Activity Rpt., 26 april 1945.

144. Memo voor CG ASC-USSTAF van D/M, 4 juli 1944 9th AF Comdrs. Mtg., 14 juli 1944, p. 4.

145. 1e TAF Stat. Som., blz. 14 9e AF-stat. Som., blz. 8 8e AF-stat. Sum., pp. 14-15 Geschiedenis, 1st TAF Service Comd., p. 11.

146. 9e AF Comdrs. Mtg., 30 juni 1944, p. 2 memo voor CG ASC-USSTAF van D/M, 4 juli 1944 Hq. IX AFSC Memo 65-16, 18 dec. 1944 ltr., 2d TAF Achter Hq. naar RAF 83 Gp. Rear Hq., 30 nov. 1944 Geschiedenis, D/M ASC-USSTAF, 1944, Pt. D, blz. 1-5.

Getranscribeerd en geformatteerd voor HTML door Patrick Clancey en Terry Welshans voor de HyperWar Foundation


3 mei 1944 - Geschiedenis

De 465th Bomb Group maakte deel uit van de
55e vleugel van de 15e luchtmacht in Europa
De groep bestond uit de
780e, 781e, 782e en 783e Bomb Squadrons
Vliegende B-24 Liberators uit Panatella Air Base, Italië.

1) Vernietigen de Duitse luchtmacht in de lucht en op de grond.

2) Om deel te nemen in werking &lsquoPointblank&rsquo (codenaam voor de Gecombineerde
bommenwerpersoffensief) waarin werd opgeroepen tot de vernietiging van Duitse jachtvliegtuigen
fabrieken, kogellager- en rubberfabrieken, evenals olieraffinaderijen, munitie
fabrieken en sub pennen en bases.

3) Om te ondersteunen: de slag om het Italiaanse offensief aanvallende communicatie
doelen in Italië langs de Brennerpasroute en in buurland Oostenrijk

4) Verzwakken de Duitse positie op de Balkan.

Naarmate de oorlog vorderde er werden meer doelen gesteld voor doelen die verband hielden met de voorbereiding op de invasie van Zuid-Frankrijk die op 15 augustus 1944 zou plaatsvinden.
Aanvallen van rangeerterreinen, dokfaciliteiten, olieraffinaderijen, olieopslaginstallaties, vliegtuigfabrieken en andere doelen in Italië, Frankrijk, Duitsland, Tsjechoslowakije, Oostenrijk, Hongarije en de Balkan.
Op twee verschillende missies - naar rangeerterreinen en een olieraffinaderij in Wenen op 8 juli 1944 en naar staalfabrieken in Friedrichshafen op 3 augustus 1944 - de groep bombardeerde zijn doelen ondanks luchtafweergeschut en verzet van jagers, waarbij een onderscheiding werd toegekend Distinguished Unit Citation
voor elk van deze aanvallen.

Andere bewerkingen omvatte bombardementen van troepenconcentraties en bivakgebieden in mei 1944 om de partizanen in Joegoslavië te helpen bij het aanvallen van vijandelijke troepen en bevoorradingslijnen om te helpen bij de opmars naar Rome, mei-juni 1944 het slaan van bruggen, spoorlijnen en geschutsopstellingen voorafgaand aan de invasie van Zuid-Frankrijk in Augustus 1944 bombarderen spoorwegfaciliteiten en rollend materieel in oktober 1944 om de opmars van Russische en Roemeense troepen in de Balkan te ondersteunen en in april 1945 troepen, geschutsopstellingen, bruggen en bevoorradingslijnen te raken ter ondersteuning van de geallieerde troepen in Noord-Italië.

In het jaar 465 betrokken was bij de strijd, volbracht de groep met succes de toegewezen missie. Het hielp de Duitse raffinaderijen, vliegtuig- en munitiefabrieken uit te schakelen en een aantal nazi-jagers in de lucht neer te schieten. Het nam ook deel aan het uitschakelen van strategische kanonposities in Frankrijk, wat de weg vrijmaakte voor het binnenvallende Amerikaanse 7e leger.
Verplaatst naar het Caribisch gebied in juni 1945

De groep werd op 31 juli 1945 in Trinidad geïnactiveerd.

De 465e had geholpen om geschiedenis te schrijven.
Het had vernietigd wat het moest vernietigen,
met vakmanschap en precisie.

&bullIn Combat van 5 mei 1944 tot 26 april 1945&bull
&stier vloog 191 missies boven Zuid-Europa
&stier neergeschoten of vernietigde 97 Duitse vliegtuigen.
&stier Gedropt 10.528 ton bommen
&stier bekroond twee presidentiële citaten voor bombardementen en artillerienauwkeurigheid
&stier bekroond acht Battle Stars voor luchtoffensieve campagnes
&stier deed mee in de laatste zware bommenwerperaanval op nazi-Duitsland in WO II

Campagnes
Amerikaans theater, luchtgevecht, EAME-theater, luchtoffensief,
Europa, Rome-Arno, Normandië, Noord-Frankrijk, Zuid-Frankrijk,
Noord-Apennijnen, Rijnland, Centraal-Europa, Po-vallei,
Distinguished Unit Citaten:
Wenen, Oostenrijk, 8 juli 1944 Duitsland, 3 augustus 1944


3 mei 1944 - Geschiedenis

Tijdens de Tweede Wereldoorlog vonden in het hele land veel evenementen plaats om geld in te zamelen voor de 'oorlogsinspanning'. Windsor was geen uitzondering. In 1944 organiseerde de gemeente 'Salute The Soldier Week' en had eerder de 'War Weapons Week' in 1941, 'Warship Week' in 1942 en 'Wings for Victory Week' in 1943 georganiseerd, die het begin zagen van de Royal Windsor Horse Show we weten het vandaag.

Royal Borough of Windsor

1941
OORLOG WAPENS WEEK - DOEL OVERSCHREVEN

1942
OORLOGSWEEK - DOEL £300.000
Overtroffen met £49.000

1943
VLEUGELS VOOR OVERWINNINGSWEEK
Target £300.000 - Overtroffen met £91,197

EN NU 1944
Groet de SOLDAAT
DOEL - &pond300.000
LAAT ONS HET DOOR MEER VERNIETIGEN
&pond 100.000

ELKE SIXPENCE VAN UW PERSOONLIJKE BESPARINGEN
TELT EN HELPT OM HET TOTAAL TE ZWELEN

DAGELIJKSE EVENEMENTEN

DE PRESIDENT (ZIJN AANBIDDING DE Burgemeester) ZAL ALLEMAAL VOORZITTEN
INDICATORCEREMONIES

ZATERDAG 20 MEI. OPENINGSDAG.

14.15 uur INAUGURAL CEREMONIE. De burgemeester en het bedrijf verzamelen zich in Guildhall en gaan naar Castle Hill.

14.30 uur De burgemeester verwelkomt de eregast, luitenant-generaal. SIR RONALD WEEEKS, K.C.B., C.B.E., D.S.O., MC, T.D. (plaatsvervangend hoofd van de keizerlijke generale staf), die de vergadering zal toespreken en Windsor's "Salute the Soldier"-week voor geopend zal verklaren.
Band of Royal Horse Guards (The Blues). Pijpen van het Trainingsbataljon Scots Guards. Training Bataljon Grenadier Guards. 8e Berks (Windsor Borough) Home Guard. 179 (M) H.A.A. Regt. RA 71e (Bucks & Berks) H.G. H.A.A. Batterij R.A. Old Contempibles Association, met de kleur van de koning.
ZINGEN door WINDSOR CHORAL SOCIETY.

15.15 uur OFFICILE OPENING MASWISSELTENTOONSTELLING.

3 uur en 16.45 uur COUNTY MEISJESSCHOOL: Bach-Handel Cantate. Orkest van Huishoudelijke Cavalerie Training Regt.

3 uur COUNTY BOYS SCHOOL: JAARLIJKSE ATLETISCHE SPORTEN.

17.30 uur MASSED BANDS CONCERT, HUISPARK. Bands of The Life Guards, Royal Horse Guards, Coldstream Guards en Scots Guards. Toelating 6d. Stoel, 6d.

20.00 uur HOME GUARD DANCE, KING EDWARD HORSE HALL, Imperial Service College. Kaarten 2s. 6d. Het Life Guards Dans Orkest.

14.30 uur POPULAIR CONCERT, PLAYHOUSE CINEMA. Harry Parry en zijn band. Pat Taylor (van haar succes in 'The Lilac Domino'), Claude Dampier en Billy Carlisle, Peter Brough, Mario De Pietro, Jack Warner en andere bekende artiesten. Toegang & pond1 1s. 0d., 7s. 6d., 7s. 6d., 5s., 2s. 6d. Bow Office: Stadskantoor, 14, Park Street, Windsor.

19.00 uur INDICATORCEREMONIE, KASTEELHEUVEL.
Eregast: Veldmaarschalk LORD BIRDWOOD, G.C.B., G.C.S.I., G.C.M.G., G.C.V.O., C.I.E., D.S.O.
Royal Horse Guards Band. Scots Guards Pipes. County School Cadetten Band. Huishoudelijke cavalerie. Windsor County School Cadettenkorps. Windsor Borough Army Cadettenkorps.
ZINGEN door WINDSOR COUNTY BOYS' SCHOOL 'Skye Boat Song'.

19.30 uur "FOC'S'LE FOLLIES" (met vriendelijke toestemming van Paymaster-Captain E.H. Kennedy, R.N.), presenteren GECOMBINEERDE OPERATIES,
KONING EDWARD HORSE HALL, Imperial Service College. Kaarten : 3s., 2s. en 1s.

DINSDAG 23 MEI. MARINE DAG.

19.00 uur INDICATORCEREMONIE, KASTEELHEUVEL. Eregast: Admiraal van de Vloot LORD CHATFIELD, G.C.B., O.M., K.C.M.G., C.V.O. Royal Horse Guards Band. Scots bewakers pijpen. Sea Cadets Band lezen. Royal Naval Training Unit, Slough. 12e Berks Upper Thames Patrol Bttn. H.G. Windsor & Eton Sea Cadets.
SINGING door FLORA GARDEN SENIOR GIRLS "Jeruzalem" door Parry.

19.00 uur YOUTH CLUB - Tentoonstelling van werk van leden, gevolgd door ENTERTAINMENT en DANS om 19.45 uur. Kaarten: 2s. en 1s. 6d. -

19.45 uur "FOC'S'LE FOLLIES" (met vriendelijke toestemming van Paymaster-Captain)
E.H. Kennedy, R.N.), presenteren "COMBINED OPERATIONS", TAPESTRY HALL, OLD WINDSOR. Kaarten: 1s. 6d.

WOENSDAG 24 MEI. RIJK DAG.

14.30 uur EMPIRE DAY CHILDREN'S RALLY, HOME PARK Community Singing. OOM MAC van de B.B.C. Band van Royal Horse Guards. Royal Caledonian Schools Pipe Band en Highland Dancing.

19.00 uur INDICATORCEREMONIE, KASTEELHEUVEL. Eregast: The Rt. Hon. VINCENT MASSEY (Hoge Commissaris voor Canada) Royal Horse Guards Band. Scots Guards Pipes. Windsor Borough Army Cadettenkorps. Padvinders uit het Windsor-district. Windsor District Girl-gidsen.
ZINGEN door de ROYAL FREE SCHOOL- "England," door Parry.

19.30 uur DISPLAY door Women's League of Health and Beauty HOME PARK. Vrije toegang.

19.15 uur "1066 EN DAT ALLES" COUNTY BOYS' SCHOOL Tickets 2s. 6d. en 1s. 6d.

20.00 uur MILITAIRE DANS, VICTORIA BARRACKEN. Royal Horse Guards Dansorkest. Kaarten : 2s. (Krachten 1s.).

DONDERDAG 25 MEI. RAF DAG.

19.00 uur INDICATORCEREMONIE, KASTEELHEUVEL. Eregast:
Maarschalk van de R.A.F. VISCOUNT TRENCHARD, GCB, GCVO, D.S.O.
Royal Horse Guards Band. Scots bewakers pijpen. RAF Regiment.
hoofdkwartier Eenheid nr. 26, Groep R.A.F. en W.A.A.F. Centraal Depot R.A.F en W.A.A.F. NEE. 459 Windsor Squadron ATC
ZINGEN door PRINSES MARGARET ROSE SCHOOL- "Jeruzalem," door Parry.

19.30 uur RAF SYMFONIE-ORKEST, KONING EDWARD
PAARDENZAAL, Imperial Service College. Kaarten : 3s. 2en. en 1s.

19.30 uur VERTONING DOOR HUISHOUDEN CAVALRY REGT. EN GRENADIER WACHTEN, HUISPARK. Vrije toegang.

VRIJDAG 26 MEI. DAMES DAG.

19.00 uur INDICATORCEREMONIE, KASTEELHEUVEL. Eregast: LADY LOUIS MOUNTBATTEN, C.B.E., Lady Superintendent-in-Chief.
Royal Horse Guards Band. Scots Guards Pipes. Nr. 2 A.T.S. O.C.T.U. "G" Bedrijf Nr. 1 Groep A.T.S. (Londen District) W.V.S. Windsor. BRC Nrs. 66, 80, 90 en Junior. SJAB Windsor Nursing Division. SJAB Maidenhead verpleegafdeling. SJAB Bracknell verpleegafdeling. Hulpkorps van de vrouwenpolitie. Nationale Brandweervrouwen. SINGING door WINDSOR COUNTY GIRLS SCHOOL- "England", door Parry.

19.15 uur "1066 EN DAT," COUNTY BOYS' SCHOOL, Tickets: 2s. 6d. en 1s. 6d.

19.30 uur ATS CONCERT, KING EDWARD HORSE HALL, Imperial Service College. Tickets : 3s., 2s., en 1s.

9 uur 's avonds. WINDSOR REPERTORY THEATER BAL, KASTEELHOTEL. Kaarten: 25s. dubbel, 15s. enkel. De band van Harry Saville.

ZATERDAG 27 MEI. FABRIEK VOORDAG.

10.30 uur HORSE SHOW EN GYMKHANA (Onder auspiciën van de Royal Windsor Horse Show Club) HOME PARK. Band van Royal Horse Guards. Toelating 1s., kinderen 6d. Speciale behuizing, 5s. en 2s. 6d. Zie aparte mededelingen voor bijzonderheden. Nettowinst aan Windsor Registered War Charities.

17.30 uur Scènes uit "CINDERELLA", gepresenteerd door de PHOEBE CHAPLIN SCHOOL OF DANCING. KONING EDWARD HORSE HALL, Imperial Service College. Orkest van de Royal Horse Guards. Kaarten : 3s., 2s. en 1s.

19.00 uur INDICATORCEREMONIE, KASTEELHEUVEL. Eregasten: Mevr. GLADYS RUFF (High Precision Machine Operator), SIR MILES THOMAS, D.F.C. (vice-voorzitter en algemeen directeur Morris Motors Ltd.), GEORGE GIBSON, Esq., C.B.E. (Ex-voorzitter van het Vakbondscongres en vice-voorzitter Nationaal Spaarcomité).
Royal Horse Guards Band. Scots Guards Pipes. Windsor County School Cadetten Band. Grenadier bewakers. Windsor County School Cadetten. Kadetten van het Windsor Borough-leger. Landleger voor vrouwen. Trainingskorps voor meisjes. Werknemers van de volgende fabrieken: Specto Ltd., Hastings Manufacturing Co., Canute Manufacturing Co., Acorn Works, Surplice & Tozer en andere bedrijven.

19.15 uur "1066 EN DAT," COUNTY BOYS' SCHOOL. Kaarten: 2s. 6d. en 1s. 6d.

ZONDAG 28 MEI. GROTE PARADE.

14.30 uur Verzamelen bij Combermere Barracks. Vrij maart om 15.00 uur Contingenten van Allied, Empire en All Services, waaronder 18 bands. Route: Alma Road, Oxford Road, Peascod Street, Castle Hill, St. Alban's Street, Sheet Street, Frances Road, Combermere Barracks.

MAANDAG 29 MEI. DAG VAN DE BURGERVERDEDIGING.

18.45 uur De burgemeester en het bedrijf gaan van het stadhuis naar Castle Hill.

19.00 uur LAATSTE INDICATORCEREMONIE, KASTEELHEUVEL. Zijn aanbidding De burgemeester maakt de definitieve cijfers bekend en reikt prijzen uit. Alle secretarissen van de Spaargroep zullen op het Platform samenkomen.

Royal Horse Guards Band. Scots Guards Pipes. ARP Bewakers. Reddings partij. SJAB NFS Politie van de wijk Windsor. Speciale Marechaussee.

ZINGEN door WINDSOR MODERN SCHOOL "Fairest Isle," door Purcell.

SPECIALE AANKONDIGINGEN

TENTOONSTELLING IN DE MASWISSELAAR
EEN BIJZONDERE "SALUTE THE SOLDIER" TENTOONSTELLING
Officiële opening: zaterdag 20 mei, 15.15 uur.
Zondag 21 mei, 14.00 uur - 19.00 uur
Daarna van 11.00 - 19.00 uur. dagelijks.

De wapenstok van Zijne Majesteit zal te zien zijn, met regimentstrofeeën van de Household Cavalry en Grenadier Guards, en tal van andere items van historisch en militair belang.

ZORG DAT JE DE D.U.K.W.

WOENSDAG 17 MEI. VERSCHILLEND ENTERTAINMENT door THE LAND ARMY CLUB. Tapijtzaal, Old Windsor.

MAANDAG 22 MEI t/m ZATERDAG 27 MEI. Bij de Miniature Range, Home Guard Headquarters, 50, Thames Street. OPEN SCHIETCOMPETITIE van 10.00 uur tot zonsondergang. 5 schoten voor 6d. Prijzen van Kasbons voor de hoogste scorers.

MAANDAG 22 MEI tot ZATERDAG 27 MEI, op The Old Recreation Ground, Vansittart Road - FOSSETT'S CIRCUS EN RODEO. Dagelijks om 16.15 uur en 19.30 uur Toelating 1s., 1s. 6d., 2s. 6d. 3en. 6d. en 5s. 6d. (Kinderen gereduceerde prijs voor Matinees).

Een overeengekomen percentage van de ontvangsten gaat naar de uitgaven van Week.

Opbrengsten van alle evenementen (behalve Horse Show en County Schools) en verkoop van programma's om de uitgaven van de week te dekken. Het eventuele saldo wordt geïnvesteerd in nationale besparingen voor lokale liefdadigheidsinstellingen en organisaties.

Iedereen wordt verzocht waar mogelijk vlaggen, vlaggenlijnen en posters te tonen.Aantrekkelijke displays door winkeliers zullen zeer nuttig zijn. Affiches zijn verkrijgbaar bij de heer W.F. CROSSON, 1a, Victoriastraat.

WINDSOR BOVEN -

BERLIJN NON-STOP!

Je weet dat het nu een rage is, Om alles te redden wat je kunt in dit stadium Dus Certificaten "KOPEN" En de OBLIGATIES - je zou het moeten proberen -

Een 15s. NATIONAAL SPARENCERTIFICAAT wordt uitgereikt voor de
winnende lijn om de bovenstaande Limerick te voltooien. Knip dit uit en geef het door
samen met uw naam en adres aan de Hon. Secretaris van de Nationale
Spaarvereniging, 14, Park Street, Windsor.

VERKOOPCENTRA

THE CORN EXCHANGE (STADHUIS) Bij opening tentoonstelling.

HET SPEELHUIS Dagelijks, 13.30 uur tot 18.00 uur

THE WHEATSHOOF, OUDE WINDSOR Dagelijks, 14.00 uur. tot 17.30 uur

THE HOME PARK Alleen wo. 24 mei en za. 27 mei.

In verband met de Verkoop van Obligaties, enz., zal een vertegenwoordiger van het Spaarcomité bereidwillig een beroep doen op elke kandidaat-belegger op afspraak.
Telefoon- Windsor 164

Al het volgende zal in de uitverkoop zijn:
Nationale Kasbons
Nationale spaarzegels
3% defensieobligaties
3% Spaarobligaties
2 1/2% Nationale oorlogsobligaties
Cadeaubonnen

Opslaan ! Abonneren ! ! Groet! ! !

W.A. SMITH, Hon. Verkoopcentrumorganisator, Midland Bank, WINDSOR
Mevr. M. MUSK, Stockist, 14, Park Street, WINDSOR

VERHOOG HET DEKSEL MET UW BESPARINGEN

President: His Worship the Mayor of Windsor (raadslid A.W. BULL, J.P.)
Vice-voorzitter: Kolonel A. H. FERGUS0N
Voorzitter: De loco-burgemeester (raadslid N.C. BUTLER, J.P.)
Hon. Organiserend secretaris: Dhr. D.R. HARMAN, Borough Accountant, 14, Park Street, Windsor
Hon. Penningmeester: Dhr. J.A. HACKER, 14, Park Street

Obligaties Comité:
Voorzitter: Kolonel DE JUISTE HON. HEER WIGRAM, G.C.B., G.C.V.O., C.S.I.
Ondervoorzitter: Dhr. E.C. DURANT, M.V.O., J.P. Hon. Sec.: Dhr. F.E. THOMAS, Midland Bank

Publiciteitscommissie:
Voorzitter: Dhr. F.N. McRAE
Hon. Sec.: wethouder R. TRY, Dormers, Winkfield Road

Vermaakcommissie:
Voorzitter: Kapitein J.A. THORNBURROW, Mus.Bac.,
Muziekdirecteur H.M. Royal Horse Guards
Hon. Sec.: Dhr. A.H. ALLEN, 14, Park Street

Ceremoniecommissie:
Voorzitter: Dhr. C.W.V. TRUEFITT.
Hon. Sec.: Wethouder SPENCER DENNEY, 4, Peascod Street

Comité Spaargroepen:
Voorzitter: Dhr. E.F.S. WHITWORTH
Hon. Sec.: Mevr. DUNNING, 49, Alma Road
Coördinerend ambtenaar: Miss A. HETHERINGTON, 25, York Road

Organisatoren:
Tentoonstellingen: Dhr. G. G. CULLINGHAM
Empire Day-arrangementen: Mr. J. A. WILLIAMS
Nationaal Spaarcentrum: LADY MAKINS
Tijdelijke Verkoopcentra: Dhr. W.A. SMITH
Home Park Arrangementen: Mr. L. M. LIGHTFOOT
Programmadistributie: Dhr. W.F. CROSSON