Wandank II ATA-204 - Geschiedenis

Wandank II ATA-204 - Geschiedenis

Wandank II

(ATA-204: dp. 860; 1. 143'; b. 33'; dr. 14', s. 14 k.;
cpl. 46; A. 1 3"; kl. ATA-121)

De tweede Wandank (ATA-204) - oorspronkelijk geprojecteerd als ATR-13l, een reddingssleepboot met stalen romp - werd op 25 september 1944 in Port Arthur, Texas, door de Gulfport Boiler and Welding Works te water gelaten als A TA-204. op 9 november 1944; en in gebruik genomen op 18 januari 1945, Lt. (jg.) Vernon L. Ryan, USNR, in opdracht.

Na haar shakedown in het Caribisch gebied, ging ATA-204 op 23 februari van start voor het Panamakanaal, op weg naar de Stille Oceaan. De extra oceaansleepboot werkte tot het einde van de vijandelijkheden samen met de Pacific Fleet en voerde diensten uit op locaties variërend van Pearl Harbor, Hawaii, tot de Marshalleilanden. Nadat de vijandelijkheden waren geëindigd, keerde ze eind augustus 1945 terug naar San Francisco, Californië en verhuisde al snel naar de Puget Sound Navy Yard, Bremerton, Wash. Ze opereerde in het 13e Naval District totdat ze op 26 november 1947 werd ontmanteld en in reserve werd geplaatst .

Het begin van de Koreaanse oorlog gaf het schip echter een nieuw leven, wat leidde tot de uitbreiding van de Amerikaanse marine om een ​​houding van wereldwijde paraatheid te behouden. ATA-204 werd gereactiveerd op 17 april 1952 in Astoria, Oregon, voor toewijzing aan het 14e Naval District. Opnieuw in bedrijf genomen in Pearl Harbor op 3 mei 1952, onder bevel van luitenant William A. Walden, kreeg de hulpzeesleepboot de naam Wandank en behield haar ATA-204-aanduiding.

Gedurende de volgende drie jaar opereerde Wandank vanuit Pearl Harbor en leverde sleep- en sleepdiensten voor de Pacifische Vloot, en werd af en toe ingezet op Samoa en andere eilanden in de Stille Oceaan met slepen. Op 9 september 1955 werd de sleepboot overgedragen aan de Marianen. Daar sleepte ze binnenschepen met voorraden, stond klaar om te helpen bij opsporings- en reddingsoperaties (SAR), leverde doelwitdiensten voor artillerie- en torpedooefeningen en voerde lokale bewakingsmissies uit vanuit Guam tot in de jaren zestig.

Tijdens deze inzet ondersteunde de oceaansleepboot wetenschappelijke operaties naast haar meer routinematige taken. In januari 1960, bijvoorbeeld, diende Wandank als communicatie-estafette- en ondersteuningsschip voor de bathy-scaaf Trieste in Project "Nekton". Ze sleepte het onderwatervaartuig zo'n 260 mijl van Guam naar de buurt van de Challenger Deep, waar Triëst op 23 januari afdaalde tot 37.000 voet. Vier jaar later, in november 1964, voerde Wanddank een onderzoek uit op de Salomonseilanden in een gezamenlijk project dat werd gesponsord door het Institute of Geophysics van de University of Hawaii en het Office of Naval Research. Tijdens deze operatie mat ze de zwaartekracht van de aarde in het gebied.

Bij gelegenheid namen de operaties van Wandan toch een gevaarlijk karakter aan tijdens tropische stormen. Tijdens een van deze stormen, die eind 1963 plaatsvond, kwam Wandank vast te zitten tussen twee tyfoons terwijl ze op weg was naar haar jaarlijkse onderhoudsbeurt aan de boeien in Chichi Jima in de Bonins. In de zware zee brak haar sleepkabel en liet de YCV-18 op drift achter. Tijdens de daaropvolgende bergingsoperaties werd de eerste luitenant van de sleepboot, J.B. Clark, door een zware golf overboord geslagen en uit het zicht geveegd.

In juli 1966 ontmoette Wandank de Japanse koopvaarder Yeiji Maw, die motorpech had gehad, en begeleidde het noodlijdende schip naar Guam. Later dat jaar sleepte ze SS Old Westoury naar een veilige haven om Sunnadin (ATA-197) te ontlasten, die op 11 november bijna geen brandstof meer had.

Het jaar 1967 verliep met vrijwel dezelfde routine en in 1968 nam het schip deel aan haar eerste operaties in verband met de oorlog in Vietnam. Ze sleepte een benzineschip, YOG-131, van Guam naar Danang, Zuid-Vietnam, van 3 tot 15 januari. Na terugkomst uit Vietnamese wateren voerde ze eilandonderzoekstaken uit in de West-Carolina en hielp ze vervolgens bij het zoeken naar drijvend droogdok AFDM-6 dat was losgeraakt van haar civiele sleepschip. Wandank nam vervolgens deel aan speciale operaties in de zomer voordat hij een tweede reis maakte naar Vietnamese wateren, waarbij hij APL - O naar Vung Tau, Vietnam sleepte, van 16 augustus tot 1 september.

Wandank begon het jaar 1969 met meer eilandsurveillancemissies in de centrale Carolines, waarbij ze een landingsgroep van haar bemanning naar de wal stuurde om de behoeften van de eilandbewoners die onder de hoede en bescherming van de Trust Territories leefden vast te stellen. Ze voerde in februari en maart een trainingsmissie uit naar Yokosuka, Japan, voordat ze terugkeerde naar een schema van bewakingsoperaties in de noordelijke Marianen. Ze trainde in april voor mogelijke deelname aan Project "Apollo" voordat ze van 13 april tot 8 mei drie schepen van Sattahip, Thailand, naar Vung Tau sleepte.

Toen ze kort daarna terugkeerde naar de buurt van de Marianen en Carolines, voerde ze tot het einde van het jaar lokale operaties uit. Wandank onderbrak deze taak maar lang genoeg om LCU-1488 naar Ponape Island en LCU-1497 naar Majuro te slepen van 25 november tot 4 december. Tijdens haar laatste volledige jaar bij de marine, 1970, voerde het schip lokale operaties uit vanuit haar thuishaven Apra Harbor, Guam.

Ze vertrok op 20 januari 1971 vanuit Guam naar Hong Kong en begeleidde vervolgens drie patrouille-kanonneerboten van de Asheville-klasse naar Subic Bay en Camranh Bay, waar ze als communicatie-back-upschip diende. Ze begeleidde later twee kanonneerboten van Camranh Bay naar Hong Kong voordat ze terugkeerde naar eilandbewakingstaken.

Ontmanteld in Guam op 1 juli 1971, werd Wandank tegelijkertijd overgedragen aan het ministerie van Binnenlandse Zaken voor dienst in de Trust Territories, haar oude leefgebied. Teruggekeerd naar de marine op 22 mei 1973, werd Wandank ongeschikt verklaard voor verdere dienst en dienovereenkomstig op 1 augustus 1973 van de marinelijst geschrapt. Vervolgens keerde ze terug naar het ministerie van Binnenlandse Zaken en dient ze in de Trust Territories op eilandbewaking en lokale sleepdiensten.

Wandank kreeg drie Battle Stars voor haar dienst in de Vietnamoorlog.


Zondag scheepsgeschiedenis: Deep Diver

Negenenveertig jaar geleden, toen ik als kind op Guam woonde op een rit naar de marinebasis, zag ik iets ongewoons op een van de pieren - een vreemd uitziende cilinder die, als ik me goed herinner, wit en oranje was geverfd. Mijn moeder, die gewend was aan geheimhouding van de luchtmacht als een SAC-vrouw, vertelde me dat het een "marineding" was en dat ik me er geen zorgen over moest maken. Later meldde de plaatselijke krant wat de cilinder was en waarom hij op Guam stond.

Het was allemaal behoorlijk rustig - rustig toen en nu rustig, maar weinig opgemerkt op 23 januari was een prestatie die herinnerd zou moeten worden samen met de eerste klim naar het hoogste punt op aarde, het breken van de geluidssnelheid, de eerste mannen kort de ruimte in gestuurd - maar misschien heb je het gemist, 23 januari markeerde de 49e verjaardag van de eerste mannen die naar het diepste punt van de oceaan doken - de duik van de de Triëst naar de bodem van de Challenger-diepte bij Guam. Zoals hier uiteengezet:

De bathyscaaf Triëst van de marine vestigde opnieuw een wereldrecord toen ze op 23 januari 37.800 voet naar de diepten van de Marianas Trench peilde, het diepste bekende gat in de oceanen van de wereld.

Lt. Don Walsh uit San Diego, Californië, en de Zwitserse wetenschapper Jacques Piccard. . . de afdaling gemaakt. Er werden geen moeilijkheden ondervonden tijdens de duik, waarbij de Triëst werd onderworpen aan een druk van 16.883 pond per vierkante inch (meer dan duizend keer groter dan de druk op zeeniveau).

Dit diepteprogramma heeft de naam "Project Nekton" gekregen en biedt, volgens een aankondiging van de marine, "wetenschappelijke kennis van zonlichtpenetratie, zichtbaarheid onder water, transmissie van door de mens gemaakte geluiden en mariene geologische studies." De Triëst had eerder twee recordduiken gemaakt, de laatste op 7 januari toen ze afdaalde naar 24.000 voet.

Er was licht buiten de Triëst tot ongeveer 800 voet, volgens Lt. Walsh. Op ongeveer 6000 voet dwong de kou van het water beide mannen om warmere kleding aan te trekken. De hele afdaling vergde 4 uur en 48 minuten. Eenmaal klaar, werd er ongeveer 20 minuten op de bodem besteed aan het maken van observaties en het vastleggen van gegevens. Lichten stelden de mannen in staat om levende en bewegende objecten te zien. De terugreis naar de oppervlakte werd gemaakt in 3 uur en 17 minuten.

ADM Arleigh Burke, Chief of Naval Operations, feliciteerde de twee mannen. Hij noemde hun recordbrekende prestatie een prestatie die "misschien wel het begin kan markeren van een nieuw tijdperk in de verkenning van de diepten van de oceaan, die net zo belangrijk kan zijn als verkenning in de ruimte in het verleden is geweest."

Op 23 januari 1960, de dag van de historische duik van Triëst naar de bodem van de Marianentrog, waren de golven 5 tot 6 voet hoog in de oceaan toen Jacques Piccard (de zoon van Auguste) en marineluitenant Donald Walsh aan boord gingen Triëst van een rubbervlot. Ze waren ondergebracht in de witte bol op de bodem van het vat. Naar verluidt stond het zo vol met apparatuur dat er nauwelijks ruimte was voor de mannen om in te zitten.


Het ministerie van Marine beschreef Triëst als "het onderwaterequivalent van een luchtvaartuig dat lichter is dan lucht, net als een luchtballon die in omgekeerde richting werkt. Het bestaat uit een romp van 50 voet, een diameter van 12 voet, gevuld met benzine om het drijvend te maken , omdat benzine lichter is dan water. Onder deze romp hangt een bol met een diameter van 6,5 voet, die gemakkelijk twee mannen en wetenschappelijke apparatuur kan bevatten.'

Triëst had gewichten (9 ton ijzerschot) om het te helpen afdalen naar het diepste punt op de zeebodem. De luchttanks van de bathyscaaf werden ook overspoeld met zeewater om het te laten zinken. Triëst daalde met een snelheid van 3 voet per seconde af tot het een diepte van 27.000 voet bereikte, toen de operators op de rem trapten om de afdaling tot de helft van die snelheid te vertragen.

De bijna 11 kilometer lange afdaling naar het diepst bekende punt op aarde duurde 4 uur en 48 minuten. Piccard en Walsh bleven 20 minuten op de bodem en aten chocolade bars voor voedsel, klappertanden in de koude cabine van 45 ° 176F. Buiten de bathyscaaf was de temperatuur van de oceaan 37,4°F. De kwikdamplampen op Triëst waren de eersten die een licht schenen in deze diepe, donkere plaats, een klein, rood garnaalachtig wezen verlichtend en bewijzend dat de diepe oceaan genoeg zuurstof had om het leven in zee te ondersteunen.

Op een diepte van bijna 7 mijl is de druk verpletterend, meer dan 16.883 pond per vierkante inch (meer dan duizend keer groter dan de druk op zeeniveau). Tijdens de duik barstte een buitenste plexiglas raam, wat gelukkig geen enkel probleem opleverde behalve wat angst voor de duikers! Ze lieten twee ton ijzerschot los om aan hun klim naar de oppervlakte te beginnen. De terugreis duurde drie uur en 17 minuten. Toen Piccard en Walsh opdook, gingen ze officieel de wereldrecordboeken in.

De Triëst ging door vele thermische lagen. Toen het op de dichte koude lagen aankwam, hield het op. 'We zaten erop alsof we een trap afgingen,' zei luitenant. Wals. De bemanning moest een deel van de drijvende benzine in de bovenste romp lossen voordat het zijn donkere, neerwaartse reis hervatte.

Het enige contact met het oppervlak was een telefoon die hun stemmen in sonargolven doorstuurde naar een afluisterapparaat op het moederschip. Halverwege zakte het naar buiten en de mannen van Triëst dreven verder naar beneden, volkomen geïsoleerd van contact van buitenaf. Waarschijnlijk was het moederschip zijwaarts afgedreven en waren de sonargolven niet sterk genoeg om onder een hoek door te dringen. Toen de bathyscaaf de bodem bereikte, werd het contact hersteld. Vanaf elf kilometer diepte bereikte Walsh' stem de luisteraars, zwak maar duidelijk.

Op 30.000 voet klonk een scherpe spleet door het schip, dat het hevig schudde. De waterdruk buiten was meer dan 6 ton per vierkante inch, en zelfs een kleine breuk in de romp zou een zekere dood hebben betekend. Het bleek slechts een buitenste ruit van plexiglas te zijn die onder de druk was versplinterd. De binnenromp bleef waterdicht. "Een behoorlijk harig, ervaring," gaf Walsh toe.

Toen de Triëst zich uiteindelijk op de bodem vestigde, bracht het wolken van fijn wit slib omhoog. Dr. Andreas B. Rechnitzer, de wetenschapper die verantwoordelijk was voor de duik, identificeerde het "stof" als diatomeeënslib, de silicaskeletten van kleine zeedieren, vaak gebruikt als schuurpoeder. In feite landde de Triëst in een wolk van Bab-O.

Duidelijk zichtbaar toen het stof was neergedaald, was een witte platvis van ongeveer een voet lang. Het leek gezond en het had ogen, hoewel het dichtstbijzijnde spoor van zonlicht meer dan elf kilometer boven hen was. Twee meter boven de bodem zwemmen een garnaal en een kwal, die geen van beiden last hadden van de enorme druk op hun lichaam. Alleen al het feit dat deze wezens levend en gezond waren, bewees dat het water zuurstof bevatte. Daarom moet het circuleren, want als het stil zou staan ​​in de greppel, zou zijn zuurstof allang verdwenen zijn. Een directe conclusie: oceaantroggen zijn geen veilige plaatsen voor het storten van radioactief afval, omdat hun water niet blijft staan.
De Triëst bleef 30 minuten op de bodem, maar Piccard en Walsh konden zijn krachtige lichten slechts korte tijd gebruiken omdat de hitte die ze genereren het water om hen heen hevig kookte. Bij latere duiken zal de Triëst meer instrumenten meenemen, meer foto's maken en water en levende wezens uit de diepte verzamelen. Dr. Rechnitzer zegt: "We gaan op en neer als een jojo."

Na het behalen van zijn doctoraat bij Scripps, trad Dr. Rechnitzer toe tot het Naval Electronics Laboratory (NEL) (dat het Naval Ocean Systems Center werd) in San Diego. Hij was de Deep Submergence Research Program Coordinator en Oceanograaf.

Toen hij bij NEL was, erkende Dr. Rechnitzer het enorme onderzoekspotentieel van de bathyscaaf Triëst. De Triëst werd in Italië gebouwd door de Zwitserse professor Auguste Piccard en zijn zoon, Jacques Piccard. Het Office of Naval Research stelde een nogal voornaam team van specialisten samen om naar Italië te reizen om de Triëst te evalueren. Dr. Rechnitzer was een van die mariene wetenschappers. Hij bestudeerde de theorie, techniek en onderhoudsprocedures van Triëst. Dr. Rechnitzer en andere Amerikaanse wetenschappers maakten verschillende diepe duiken in Triëst in de Middellandse Zee. Hij zag de vele voordelen van wetenschappers en ingenieurs die in de bathyscaaf duiken om hun individuele onderzoeksspecialiteiten te bevorderen.

Dr. Rechnitzer speelde een belangrijke rol bij het voorstel dat de Amerikaanse marine Triëst zou kopen. Het Office of Naval Research (ONR) stemde toe en kocht de bathyscaaf voor $ 250.000. Het Office of Naval Research wees de Trieste toe aan NEL voor operaties.

ONR benoemde Dr. Rechnitzer in 1958 tot technisch directeur en bevelhebber van Triëst. De marine richtte onmiddellijk Project Nekton op om Triëst te modificeren en een reeks diepere duiken in Triëst te maken. Onder leiding van de visie van Dr. Rechnitzer heeft het Project Nekton-team een ​​breed scala aan oceaanwetenschappelijke studies uitgevoerd die van groot belang waren voor de Amerikaanse marine. Er waren veel vragen die beantwoord moesten worden over wat er diep onder de oceaan gebeurt en hoe dat van invloed is op onderzeeërs en oppervlakteschepen.

Dr. Rechnitzer stelde een zeer dynamisch, vooruitstrevend klein team van 16 specialisten samen. Dit waren unieke individuen, omdat ze allemaal twee of drie specialiteiten hadden en ze als team heel goed samenwerkten. Het Project Nekton-team bestond uit luitenant Don Walsh (bevelhebber en piloot), luitenant Larry Shumaker (assistent-bevelvoerend officier, piloot en hoofdingenieur) en Master Chief John Michel (Crew Chief). Jacques Piccard, de zoon van de uitvinder, werd ingehuurd als technisch adviseur op Triëst.

Na een reeks duiken bij San Diego, werd de Trieste aangepast en verscheept naar Guam voor nog diepere duiken.

Als hoofd van het Triëst-team maakte Dr. Rechnitzer vele duiken in Triëst, tot diepten van 18.150 voet (een wereldrecordduik in die tijd).

Dr. Rechnitzer was de hoofdwetenschapper en technisch directeur toen de Triëst op 23 januari 1960 haar historische wereldrecordduik maakte naar 35.800 voet uit Guam. De waterdruk was 15.931 pond per vierkante inch. We hebben iets minder dan 15 psi op het oppervlak van de oceaan.

Piloot van de Trieste op deze diepe duik was Lt. Don Walsh (later Kapitein en Ph.D.). Jacques Piccard was de technisch adviseur aan boord van de Triëst tijdens de diepe duik naar de bodem van de Marianentrog. Lt. Larry Shumaker was topside, leverde technische diensten en fungeerde als Operations Officer voor de duik. Master Chief John Michel heeft op het laatste moment ingenieus engineering- en machinewerk gedaan om Triëst klaar te maken voor de diepste duik.

Het hele project Nekton-budget was iets minder dan $ 250.000. Dat betekende dat de aankoop en exploitatie van Triëst door de diepe duik werd gedaan met een bescheiden gecombineerd budget van $ 500.000.

Voor hun bijdragen aan de vooruitgang van diepzeeonderzoek werden Dr. Rechnitzer, Jacques Piccard, Lt. Walsh en Lt. Shumaker persoonlijk geëerd door president Dwight D. Eisenhower tijdens een ceremonie in het Witte Huis. Dr. Rechnitzer werd door president Eisenhower erkend voor zijn leiderschap als technisch directeur en hoofdwetenschapper van Project Nekton. President Eisenhower reikte Dr. Rechnitzer de Distinguished Civilian Service Award uit.

In aanvulling op Wandank, de torpedojagerescorte USS Lewis (De-535) gaf ondersteuning bij de duik. Ze is te zien op de achtergrond van de foto hierboven, die vlak voor de duik werd genomen.

Triëst werd later gebruikt om de verloren onderzeeër te lokaliseren Dorsmachine.

Een record dat nooit gebroken kan worden, is met $ 500.000 vrij goedkoop. De waarde van de ervaring en de moed van de bemanning zijn echter onbetaalbaar.

En ik herinner me dat het een dag was zoals alle andere op Guam, behalve.

UPDATE: Volgens deze prachtige NASA-site, Triëst is te vinden in het Navy History Museum op de Navy Yard in Washington, DC.


Kriegsmarine M1 Mijnenveger

Figuur 1: Breedzijdeaanzicht stuurboord van de Minensuchboot M1, een Duitse mijnenveger van de M35-klasse uit de Tweede Wereldoorlog. De M35-klasse was de ruggengraat van de 8217s mijnenveger van de Kriegsmarine tijdens de Tweede Wereldoorlog. M1 was het leidende schip in de klas. Deze illustratie is van Kriegsmarine Coastal Forces, door Gordon Williamson en geïllustreerd door Ian Palmer, uitgegeven door Osprey Publishing in 2009, pagina 9. Dit boek geeft een uitstekend verslag van de Duitse mijnenvegers, evenals alle andere kustoorlogsschepen die door de Duitsers tijdens de Tweede Wereldoorlog werden gebruikt. Klik op foto voor grotere afbeelding.

Figuur 2: Bovenaanzicht van Minensuchboot M1. Dit bovenaanzicht toont de rails die langs het achterdek lopen, waarlangs mijnen werden gerold en over het achterschip werden gedropt. Deze illustratie is ook van Kriegsmarine Kuststrijdkrachten, door Gordon Williamson en geïllustreerd door Ian Palmer, uitgegeven door Osprey Publishing in 2009, pagina 9. Klik op foto voor grotere afbeelding.

Figuur 3: Werkelijke foto van M1, datum en plaats onbekend. De censor in oorlogstijd probeerde het wimpelnummer 𔄙,” van het schip te verhullen, maar het nummer is nog steeds te zien op de foto. Het nummer bevindt zich op de romp net onder de voorste 4,1-inch geschutskoepel. Beleefdheid Kriegsmarine Coastal Forces, door Gordon Williamson en geïllustreerd door Ian Palmer, uitgegeven door Osprey Publishing in 2009, pagina 8. Klik op foto voor grotere afbeelding.

Figuur 4: Duitse kustvaartuigen dreigden bijna altijd te worden aangevallen door Britse vliegtuigen. Dit is de brug van een M35 mijnenveger en toont het aantal vliegtuigen dat door dit specifieke schip is neergeschoten of beschadigd. Er zijn negen vliegtuigsilhouetten, allemaal gedateerd 1941 of 1942. Zes zijn in effen zwart, drie tonen alleen de contouren en twee aan de uiteinden van het boogvormige display zijn tweemotorige vliegtuigen. In het midden van de boog is een witte omtrek van wat lijkt op een Britse motorkanonneerboot, of MGB. Beleefdheid Kriegsmarine Kuststrijdkrachten, door Gordon Williamson en geïllustreerd door Ian Palmer, uitgegeven door Osprey Publishing in 2009, pagina 11. Klik op foto voor grotere afbeelding.

Figuur 5: Duitse matrozen worden getraind op het voorwaartse 4,1-inch kanon van een mijnenveger. Latere versies van dit kanon waren uitgerust met een beschermende toren. Het bedienen van een open geschutsopstelling als deze tijdens het stomen in de ruige Noordzee of Noorse Zee eiste waarschijnlijk een verschrikkelijke tol van de kanonbemanningen, dus de toevoeging van een beschermende geschutskoepel moet door de matrozen aan boord van dit klasse oorlogsschip zijn toegejuicht. Beleefdheid Kriegsmarine Coastal Forces, door Gordon Williamson en geïllustreerd door Ian Palmer, uitgegeven door Osprey Publishing in 2009, pagina 7. Klik op foto voor grotere afbeelding.

Figuur 6: Drie Duitse M35 mijnenvegers op zee, datum en plaats onbekend. Deze schepen voerden niet alleen mijnenopruimings- en mijnenlegtaken uit, ze begeleidden ook kleine kustkonvooien en werden ook gebruikt voor anti-onderzeeërpatrouilles. Let op het reddingsvlot dat aan de brug van het dichtstbijzijnde schip is bevestigd. Beleefdheid Kriegsmarine Coastal Forces, door Gordon Williamson en geïllustreerd door Ian Palmer, uitgegeven door Osprey Publishing in 2009, pagina 11. Klik op foto voor grotere afbeelding.

Afbeelding 7: Elke Duitse mijnenveger droeg een paravane (hier links te zien) die leek op een klein vliegtuig of een gevleugelde bom. Paravanen werden aan kabels aan weerszijden van de mijnenveger gesleept, waarbij hun schoepen werden ingesteld om ze aan elke kant van de romp van het schip weg te sturen om een ​​pijlpuntvormig veeggebied te vormen. Ze waren ontworpen om de ankerkabels van vijandelijke mijnen vast te haken, die langs de sleepkabels naar een snijmechanisme op de paravane gleed. Toen de mijn eenmaal aan de oppervlakte kwam, kon deze van een veilige afstand door geweervuur ​​​​worden ontploft. In de bovenstaande afbeelding rechts is een standaard Duitse mijn uit de Tweede Wereldoorlog te zien. Het werd meestal met een kabel bevestigd aan een kleine trolley die ook als anker fungeerde. Zodra het uit de mijnenlegger was gevallen, zou de kabel worden afgerold, waardoor de mijn tot net onder het oppervlak zou kunnen stijgen. Deze illustratie is van Kriegsmarine Coastal Forces, door Gordon Williamson en geïllustreerd door Ian Palmer, uitgegeven door Osprey Publishing in 2009, pagina 9. Klik op foto voor grotere afbeelding.

Figuur 8: Een kleine vloot Duitse M35 mijnenvegers op zee, datum en plaats onbekend. Duitse marine foto. Klik op foto voor grotere afbeelding.


De Duitse Kriegsmarine's8217s 870-ton M1 was het leidende schip in de M35 Minensuchboot, of mijnenveger, klasse. M1 werd gebouwd door de HC Stülcken Sohn Shipyard in Hamburg, Duitsland, en werd op 1 september 1938 in gebruik genomen. Het schip was ongeveer 223 voet lang en 28 voet breed, had een topsnelheid van 18 knopen en had een bemanning van 107 officieren en manschappen . M1 was bewapend met twee 4,1-inch kanonnen, een 37-mm kanon, twee 20-mm kanonnen en vier dieptebommenwerpers, en kon 30 mijnen vervoeren. Later in de oorlog werd de luchtafweerbewapening uitgebreid door de 20 mm kanonnen aan weerszijden van de brug te vervangen door dubbele bevestigingen en door het enkele 37 mm kanon te vervangen door een viervoudige 20 mm kanonbevestiging. Verschillende lichte machinegeweren werden ook door al deze schepen gedragen.

Toen de Duitse Kriegsmarine in 1935 werd opgericht, was er dringend behoefte aan vervanging van de weinige oude mijnenvegers die nog in dienst waren uit de Eerste Wereldoorlog. Als gevolg daarvan werd datzelfde jaar de M35-klasse mijnenvegers gecreëerd. Het bleken enkele van de beste mijnenvegers te zijn die ooit zijn gebouwd. Deze stoere, veelzijdige en zeer zeewaardige schepen waren krachtig bewapend voor dit soort schepen. Ze kregen ook een breed scala aan taken toegewezen, waaronder escorte van kustkonvooien, onderzeebootbestrijding en mijnenleggen, naast hun normale mijnenvegen. Hun belangrijkste nadelen waren dat ze vrij complex en duur waren om te bouwen en dat ze moesten worden onderhouden door bekwame technici, die tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog moeilijk te vinden waren. Bovendien beschikte de M35-klasse over oliegestookte ketels, wat een probleem was vanwege de enorme brandstoftekorten in Duitsland tegen het einde van de oorlog. Geen van deze mijnenvegers had een naam, alleen een wimpel met de letter “M'8221 (voor “Minensuchboot'8221 of mijnenveger) ervoor.

M1 werd voornamelijk gebruikt als mijnenveger en als kustescorteschip tijdens de Tweede Wereldoorlog. M1 was gebouwd van staal (hoewel haar bovenbouw en brug waren gemaakt van lichte legeringen) en ze had twaalf waterdichte compartimenten plus een dubbelwandige bodem, waardoor ze een moeilijk klein schip was om te zinken. M1 geserveerd met de 1. Minensuchflottille en 4. Minensuchflottille tijdens de Tweede Wereldoorlog en ze opereerde in de Noordzee, de Noorse Zee en de Baltische Zee. Hoewel haar strijdgeschiedenis schetsmatig is, van september tot oktober 1939, M1 waarschijnlijk deelgenomen aan de Duitse invasie van Polen rond Danzig Bay als een eenheid van de 1. Minensuchflottille. Ze werd aanvankelijk gebruikt voor mijnenvegen en algemene patrouilletaken, maar werd later toegewezen aan anti-onderzeeërmissies.


Geschiedenis

Al onze verschillende duikcommando's hebben een zeer en gevarieerde kleurrijke, interessante en intrigerende geschiedenis. Dit gedeelte is gereserveerd om die geschiedenissen vast te leggen.

Ik heb de afgelopen maanden de volgende "Today in Naval History"-artikelen ontvangen van CAPT James Bloom, Ret, en ik dacht dat ik maar beter kon beginnen met delen. CAPT Bloom neemt over het algemeen referenties op in zijn artikelen en ik heb die niet opgenomen, alleen voor de ruimte. Als je referenties wilt zien, laat het me weten en ik zal het opnemen.

CRUISE VAN CSS TALLAHASSEE

VANDAAG IN DE MARIENE GESCHIEDENIS
150ste VERJAARDAG
6 - 23 AUGUSTUS 1864

Een van de meer succesvolle pogingen van de Confederatie tijdens de burgeroorlog was hun campagne tegen de handelsvaart van de Unie. CSS TALLAHASSEE was zo'n raider, een slanke en snelle kruiser gebouwd in Engeland als de cross-channel steamer ATALANTA en overgebracht naar Wilmington, North Carolina, in de zomer van 1864. Haar vijf kanonnen omvatten een 84-ponder achtersteven die hoog genoeg was gemonteerd om herkenbaar te zijn in haar silhouet. Evenzo maakten haar twee dicht op elkaar staande stapels midscheeps haar gemakkelijk herkenbaar. Jefferson Davis' neef, CDR John Taylor Wood, CSN, werd haar kapitein genoemd en na verschillende pogingen om zandbanken aan de monding van de Cape Fear River te onderhandelen, ging Wood op 6 augustus 1864 naar zee.
Hij koerste noordwaarts, waar het scheepvaartverkeer naar New York en New England zwaar zou zijn. Zijn succes was vanaf het begin opmerkelijk. Op 11 augustus, 80 mijl uit Sandy Hook, New Jersey, veroverde hij de brigs A. RICHARDS en CARRIE ESTELLA, de schoeners SARAH A. BOYCE en CARROL, de schors BAAI STAAT, en de loodsboten JAMES FUNK en WILLEM BEL. Alles behalve CARROL werden geplunderd voor medicijnen, voedsel, instrumenten, kaarten en andere waardevolle voorwerpen, en vervolgens verbrand. CARROL was verbonden als een kartelschip om de gevangengenomen bemanningen naar New York te vervoeren. Op de 12e veroverde Wood er nog vijf en verbrandde er drie. Op de 13e nam hij de brik LAMONT DUPONT en de schoener GLENAVON.
Dezelfde dag nieuws van TALLAHASSEE's overvallen bereikte CAPT Hiram Paulding, commandant van de New York Navy Yard. Hij stuurde drie schepen in onmiddellijke achtervolging. Deze werden snel aangevuld met oorlogsschepen van de Union Navy uit Hampton Roads en Boston. Hoe dan ook, van 14-17 augustus nam Wood nog 15 weerloze vrachtschepen mee naar of van New York. Minister van Marine Gideon Welles was woedend toen de verzekeringstarieven voor trans-Atlantische verladers begonnen te stijgen.
Nu met bijna een dozijn oorlogsschepen van de Unie op haar staart, op deze dag, 18 augustus, TALAHASSEE kwam kolen tekort. Wood vormde een koers naar Halifax waar de Amerikaanse consul, Mortimer M. Jackson, protesteerde tegen luitenant-gouverneur Richard G. MacDonnell tegen de verkoop van kolen aan de Zuidelijke. Als neutrale haven was Halifax niet zo beperkt, hoewel de lokale autoriteiten ermee instemden om Wood alleen genoeg kolen te verkopen om zijn thuishaven Wilmington te maken - 60 ton. Jackson bracht ook Welles op de hoogte, die LCDR George A. Stevens binnenzond USS PANTOOSUC uit Eastport, Maine. Stevens bereikte Halifax om 06.00 uur op de 20e om erachter te komen dat hij de raider slechts zeven uur had gemist. Hij keerde naar het noorden in de verwachting dat Wood vervolgens de vissersvloot in de Golf van St. Lawrence zou lastigvallen.
Maar Wood was naar het zuiden afgeslagen. Hij had nog steeds weinig kolen en hij dreef de blokkade naar Wilmington op de 25e. In veertien dagen varen had hij 31 vrachtschepen meegenomen in een opmerkelijk effectieve uitval.

AANVULLENDE OPMERKINGEN: Ondanks de inspanningen van Consul Jackson kocht Wood in feite 120 ton steenkool in Halifax - meer dan afgesproken, maar nog steeds niet genoeg om verder te cruisen.
Wood's cruise leidde indirect tot de vangst van zeven daaropvolgende blokkadelopers. TALAHASSEE vóór haar cruise alle in Wilmington beschikbare steenkool had gevorderd. Er bleef alleen zachtere antracietkool over, die de helft van de snelheid en twee keer zoveel rook produceert.
Op de datum van TALLAHASSEE's vertrek naar het zuiden was "on the touwen" in de Amerikaanse Burgeroorlog. Wilmington was de enige overgebleven haven die openstond voor blokkadelopers, aangezien RADM David G. Farragut de dag ervoor Mobile Bay, Alabama, had gesloten toen de "verdoemde de torpedo's". directe aanval over zee, en het onbegaanbare Fort Fisher bij de monding van Cape Fear versperde de toegang van de Unie. In januari 1865 zou de Unie proberen Wilmington te sluiten met een aanval op dit laatste zuidelijke fort - maar dat is een ander verhaal voor een andere dag!
TALAHASSEE was om nog twee keer aan de Wilmington-blokkade te ontsnappen voor... guerre de course invallen, in oktober 1864 onder de naam CSS OLUSTEE en twee maanden later in december 1864 als CSS KAMELEON.
Een "kartelschip" wordt in oorlogstijd gebruikt om gevangenen uit te wisselen of berichten tussen oorlogvoerende partijen te vervoeren. Het schip mag geen lading, munitie of wapens vervoeren, behalve een enkel kanon voor seingeving.

NACHT INVAL IN FORT ERIE

VANDAAG IN DE MARIENE GESCHIEDENIS
200ste VERJAARDAG
12 AUGUSTUS 1814

In de zomer van 1814 hadden de Amerikanen en de Britten elk maar een paar brigades en schoeners om Lake Erie te patrouilleren. Toch dreven Amerikaanse oorlogsschepen de Britten uit het meer en de Niagara-rivier af die uitmondt in Lake Ontario. CDR Alexander Dobbs, RN, de kapitein van HMS CHARWELL, 16, werd achtervolgd tot Queenstown onder de Niagara Falls. Troepen van het Amerikaanse leger bezetten toen Fort Erie bij de uitlaat van Lake Erie met de schoeners USS SOMERS, 2, STEKELVARKEN, 1, en OHIO, 1, verankerde een pistoolschot weg. Zin in wraak, CDR Dobbs en LT Charles Radcliffe van HMS NETLY, 16, vertrok vanuit Queenstown met 75 Britse matrozen en mariniers die het optreden afhandelden van CHARWELL over de 20 mijl lange overdraagbaarheid naar Frenchman's Creek boven de watervallen. Hier ontmoetten ze meer dan honderd Britse milities met vijf extra batteaux. Van Frenchman's Creek sneden ze een wagenweg van 13 kilometer door de Canadese bossen naar de oever van Lake Erie ten westen van het fort. In de nacht van 12 augustus zetten ze koers naar de drie Amerikaanse schoeners.
stekelvarken, Somers en OHIO lagen zoals gewoonlijk voor anker op de flank van Fort Erie, net binnen de monding van de Niagara-rivier, en kort na 2300 deze nacht werden Dobbs' boten gezien die naderden OHIO. De OOD's hagel werd beantwoord met de list, "Bevoorradingsboot!". Bevoorradingsschepen van het Amerikaanse leger gingen gewoonlijk 's nachts heen en weer door de ankerplaats, en door de truc kon Dobbs binnen enkele meters naderen. OHIO's tros werd doorgesneden en in een oogwenk omsingelden de Britten de schoener. Tegelijkertijd kwamen LT Radcliffe en de andere binnenschepen aan SOMMERS, waarvan de ligplaatsen ook werden doorgesneden. Amerikaanse matrozen keerden zich om en strompelden naar het dek, maar niet op tijd om te voorkomen dat de vijand overstroomde. Waarnemend zeilmeester Alexander McCally aan boord OHIO werd bij het begin geslagen met een schot door zijn dij en een bajonet aan de voet. OHIO's schipper, LT Augustus H.M. Conckling weerde een stormloop op het achterdek af totdat een musketkogel zijn schouder onklaar maakte. Het verhaal aan boord SOMERS was hetzelfde, behalve dat LT Radcliffe werd geveld door een pistoolschot toen hij overstak SOMERS' kwartaal. Hij, een matroos, en vier gewonden waren de enige Britse slachtoffers.
In zeer korte tijd overweldigden de Britten de 35 matrozen van elke schoener. Maar tijdens de aanval dreven de schepen met de stroom van de rivier voorbij Fort Erie. Dobbs wisely chose to retire leaving PORCUPINE calmly at her moorings. American losses in addition to the warships were one killed, eight wounded and nearly 60 captured. The British renamed SOMERS en OHIO, HMS SAUK en HMS HURON, respectively. Despite the captures the continued American occupation of Fort Erie assured the status quo on Lake Erie until Oliver Hazard Perry's stunning victory a month later.

ADDITIONAL NOTES: A batteaux is a long, flat-bottomed rowboat with a sharply pointed bow and stern commonly in use in the North American wilderness of that day. In modern times the Canadian government has preserved the site of Fort Erie. It can be visited in the town of Fort Erie on the Canadian side of the Niagara River, opposite Buffalo, New York.

Project Nekton, the challenger deep

TODAY IN NAVAL HISTORY
23 JANUARY 1960

In the 1950s Swiss professor and balloonist Auguste Piccard began applying his experience in high-altitude ballooning to the problem of deep sea exploration. He constructed a series of bathyscaphes culminating in TRIESTE, a craft that featured a five-inch-thick, manned, steel sphere suspended from a 58' boat-shaped "balloon" or float. The gasoline-filled float provided the buoyancy to descend and ascend freely, without cables. In the Cold War race to exploit the deep ocean, our Navy became interested in Piccard's invention. She was purchased by the Office of Naval Research in 1957 and shipped aboard Antares (AK-258) from the Mediterranean to the Naval Electronics Laboratory in San Diego.
On 5 October 1959 TRIESTE was shipped to Guam aboard the freighter SS Santa Mariana as part of "Project Nekton," an attempt to plumb the deepest reach of the ocean. With final preparations completed, in January TRIESTE was towed out to the Marianas Trench by Wandank (ATA-204) and Lewis (DE-535). On the Saturday morning of 23 January the pilot, Jacques Piccard (son of the inventor), and Navy LT Donald Walsh boarded TRIESTE for the momentous dive. At 0832 the odd-looking vessel submerged.
For several hours they fell at three feet/second into the blackness. At 4200 feet Piccard and Walsh were alarmed when a small dribble of seawater entered around a cable lead-through, but the descent continued. An hour later, now at 32,400 feet, the sphere was shaken by a strong muffled &ldquopop.&rdquo The source could not be identified, but again, as the sphere appeared to be working, they dove onward. Initial fears that the bottom would be an indistinguishably thickening ooze into which the sub would forever disappear proved false at 1306 they slowly eased onto a distinct bottom at 5966 fathoms (35,880 feet). In switching on the aft light the cause of the earlier explosion was discovered. A thick plexiglass window in the access tunnel leading from the float's deck (external to the sphere) had cracked under the extreme pressure--but appeared to be holding.
Desiring to be back on the surface before nightfall, their planned 30-minute stay on the bottom was shortened, and at 1326 Piccard released 800# of lead ballast to lighten the craft. She rose for the next three and a half hours, breaking the surface at 1656. She was spotted in the fading light by two Navy jets, who dipped their wings in salute.
This success was greeted with public cheers, especially in balance to the recent Russian "Sputnik" success. Walsh was awarded the Legion of Merit by President Eisenhower, who also presented Jacques Piccard with the Navy Distinguished Public Service Medal.

ADDITIONAL NOTES: The discovery of the deepest spot in the ocean is a story unto itself. During WWI the German cruiser Emden stumbled onto a deep hole in the Mindanao Trench off the Philippines, the same trench in which USS Cape Johnson (AP-172) plumbed a deeper spot (34440 feet) during WWII. Several years later the Scripps Institute of Oceanography research vessel Horizon found what was then the deepest spot, 34880 feet deep in the Tonga Trench. Then in 1951 the survey ship HMS Challenger II located the 35800-foot Deep that bears her name 260 miles southwest of Guam.
When Piccard and Walsh boarded TRIESTE this morning to begin the dive they were surprised to discover that the tow from Guam through heavy seas had carried away the sub's surface telephone and damaged the tachometer and vertical current meter. In the first thousand feet the bathyscaphe hit three strong themoclines that stalled her descent. Rather than wait for the gasoline in the float to cool and reduce its buoyancy, Piccard valved off enough to continue the descent. Surprisingly, neither of these set-backs were reason enough for Walsh to call off the dive. After her purchase, TRIESTE was commissioned into our Navy and normally flew both the American ensign and the Swiss flag, out of respect for her inventor, a Swiss native. On her historic dive however, she flew no flags.
The broken window in the access tunnel could have had much more dire consequences. Normally, this tunnel, which was the only access into or out of the sphere, filled with water during a dive. Upon resurfacing it was blown dry with compressed air. Should the cracked window leaked compressed air the clearing of the access tunnel would have been precluded, and Walsh and Piccard would have been trapped in the sphere for five days during to tow back to Guam.
Previous to this dive, the deepest penetration of "inner space" had been to 23,000 feet, dive also made by TRIESTE off Guam.
TRIESTE's float was a 12 chambered affair whose middle 10 chambers held 34,200 gallons of aviation gas. The terminal two chambers were air filled on the surface and flooded for diving. The sphere, forged at Krupp ironworks in Germany, was 5" thick and contained an internal diameter of 6' 4.5". The sphere weighed 13 metric tons. In diving, the float contracted so much that paint chips rained from her sides on ascent. Also the expansion of the gasoline on rising cooled this liquid. When she reached the surface this day, the temperature of the gasoline was 10o Fahrenheit, though this did not freeze pipes coursing through the chambers.


ATA - Automotive Technology

Introductory course to familiarize students with the history of the automobile. Students will learn basic service shop organizational skills, basic vehicle inspection, multi-meter use, light duty vehicle maintenance, proper vehicle lifting, proper use of hand and power tools required for entry level automotive positions, and how to navigate online service manual information. Students will also learn about career options within the automotive industry and how to write a resume.

Course studies principles of automotive ignition and fuel systems. Topics include diagnosis, analysis, repair, and test procedures.

Course studies the principles of automotive electrical systems. Topics include detailed operation and servicing of batteries, starters, generators, alternators and regulators. Emphasis is placed on Ohm’s Law, and diagnosis and repair of the automotive electrical systems.

Course studies fundamentals of passenger car and light duty truck brake systems. Topics include hydraulic systems, component identification, power brake systems, self-adjusting systems, and Anti-Lock Brakes.

Course content includes fundamentals and principles of front end alignment, tire repair and balancing. Course also focuses on diagnosis and replacement of suspension and steering components per manufacturer’s procedures and specifications. Manual and power steering are also discussed.

Course content includes fundamentals of light and medium duty vehicles. Topics include safety, basic diesel engine operation, engine component terminology, cooling and lubrication systems, and air induction.

Course covers basic operations of the automotive engine. Emphasis is placed on engine components, measurement of engine components, disassembly and assembly of the cylinder head. Classroom discussions also includes engine oil, coolant, intake and exhaust valve operations, and complete valve repair.

Course studies different engine block configurations, their internal components, and materials used to make engine blocks and components. Students disassemble, inspect, clean, check engine blocks and components for defects, take measurements, make repairs, and reassemble the engine.

Course examines the theory and operational principles behind the front and rear wheel drive clutch systems. Students will use these principles to learn the operations and power flows of different models of front and rear wheel drive transmissions, driveline and axle assemblies. Students will also use these principles to repair and troubleshoot these systems.

Course teaches basic principles and theory of automotive heating and air conditioning. Focus is on the diagnosis, servicing, and replacement of both heating and air conditioning system components.

Course teaches operational principles and theory of automatic transmissions. Topics include internal components, internal power flow, torque converter operation, repair and troubleshooting of front and rear transmissions.

Course content includes examination of fault analysis of onboard computers and OBDII Emissions with the aid of advanced scan tool diagnostics. Diagnosis of fuel injection, computer controlled EI, DI, COP ignition systems are also covered.

Course continues studying automotive electrical systems, discusses different types of communication networks and how they connect to the vehicles data link. Students will learn how to use and make applicable adjustment to oscilloscopes, graphing multi-meters and graphing scan tools. Cranking, Charging, Lighting and Signaling Systems, as well as Driver Information and Navigation Systems will also be covered.

Course continues studying fundamentals of light and medium duty vehicles. Topics include low and high pressure fuel systems, emissions, hydraulic nozzle injector, Hydraulic Electronic Unit Injection (HEUI) systems, and rail high pressure injector systems.


Obsah

Batyskaf Trieste byl navržen švýcarským vědcem Augustem Piccardem a postaven v Itálii. Na základě zkušeností byl postupně upravován a přestavován, takže se měnily i jeho technické parametry, i když základní koncepce zůstávala zachována.

Původní batyskaf Trieste byl postaven pro ponor do hloubek kolem 6 km s tím, že koeficient bezpečnosti byl stanoven na 4.

Skládal se z plováku naplněného benzínem pro vztlak a na něm zavěšené tlakové koule. Toto uspořádání (nazvané Piccardem "batyskaf") dovolovalo volné ponoření lépe než předchozí uspořádání batysféry, při kterém byla tlaková koule spuštěna do hloubky a vyzvednuta zpět na loď lanem. V době projektu Nekton byl Trieste více než 15 m dlouhý, většinu objemu zabíraly komory o objemu 85 m 3 naplněné benzínem a vodní zátěžové nádrže nacházející se na koncích lodi. Přepážky mezi komorami byly pro lepší orientaci zvenku označeny černými pruhy. To umožnilo při přepravě správně umístit opěry.

Vpředu a vzadu na plováku byly jímky se zátěží 9 tun železných broků. Zátěž byla ovládána elektricky z kabiny. Uzávěr fungoval na elektromagnetickém principu: pokud protékal proud cívkami u uzávěru, zmagnetizované broky uzavřely otvor. Při přerušení proudu se broky sypaly z jímky. To bylo i bezpečnostní opatření - při přerušení proudu by se batyskaf automaticky odlehčil a vyplaval na hladinu.


Wandank II ATA-204 - History

One of the places I dreamed about visiting all my life is a place on Earth less visited by man than the surface of the Moon!

This Place is the Challenger Deep the deepest surveyed point in the oceans, located in the Mariana Islands group at the southern end of the Mariana Trench.
This is the story of one of my heros, Jacques Piccard one of only 2 men to ever reach this place.
Jacques Piccard (born July 28, 1922) is a Swiss explorer and engineer, known for having developed underwater vehicles for studying ocean currents. He is the only person (as of 2008), along with Lt. Don Walsh, to have reached the deepest point on the earth's surface, the Challenger Deep, in the Mariana Trench.

Jacques Piccard was born in Brussels, Belgium to Auguste Piccard, who was himself an adventurer and engineer.
On January 23, 1960, Jacques Piccard and Don Walsh reached the ocean floor in the Challenger Deep with his bathyscaphe Trieste. The depth of the descent was measured at 10,916 meters (35,813 feet), later more accurate measurements in 1995 have found the Challenger Deep to be less deep at 10,911 m (35,797 ft). The descent took almost five hours and the two men spent barely twenty minutes on the ocean floor before undertaking the 3 hour 15 minute ascent.
The Challenger Deep is the deepest surveyed point in the oceans, with a depth of about 11,000 metres (about 36,000 feet). It is located in the Mariana Islands group at the southern end of the Mariana Trench. The closest land is Fais Island, one of the outer islands of Yap, 289 km southwest and Guam 306 km to the northeast. The point is named after the British Royal Navy survey ship HMS Challenger, which first surveyed the trench in 1951.

The maximum surveyed depth of the Challenger Deep is 10,923 meters (35,838 feet) or 6.7875 miles. (National Geographic puts the depth at 10,920.07 meters (35,827 feet) below sea level.) The pressure at this depth is approximately 1,095 times that at the surface, or 110 MPa.

The HMS Challenger Expedition (December 1872 – May 1876) first sounded the depths now known as the Challenger Deep. This first sounding was made on 23 March, 1875 at station 225. The reported depth was 4,475 fathoms (8,184 m, 26,850 ft), based on two separate soundings.

A 1912 book, The Depths of the Ocean by Sir John Murray, records the depth of the Challenger Deep as 31,614 feet (9,636 meters). Sir John was one of the Expedition scientists, a young man at the time. Page 131 of Murray's book refers to the Challenger Deep. All of the original reports of the Challenger expedition can be viewed on the web at the Challenger Library.
In 1951, about 75 years after its original discovery, the entire Mariana Trench was surveyed by a second Royal Navy vessel, also named HMS Challenger after the original expedition ship. During this survey, the deepest part of the trench was recorded using echo sounding, a much more precise and vastly easier way to measure depth than the sounding equipment and drag lines used in the original expedition. HMS Challenger measured a depth of 5,960 fathoms (10,900 m, 35,760 ft) at [show location on an interactive map] 11䓓′N, 142䓏′E.

On 23 January 1960, the Swiss-built Bathyscaphe Trieste, acquired by the U.S. Navy, descended to the ocean floor in the trench manned by Jacques Piccard (who co-designed the submersible along with his father, Auguste Piccard) and USN Lieutenant Don Walsh. The descent took almost five hours and the two men spent barely twenty minutes on the ocean floor before undertaking the three-hour-and-fifteen-minute ascent. They measured the depth as 10,916 metres (35,813 feet).
In 1984, a Japanese survey vessel using a narrow, multi-beam echo sounder took a measurement of 10,924 meters (35,838 feet).

On their 1960 descent, the crew of the Trieste noted that the floor consisted of diatomaceous ooze and reported observing "some type of flatfish, resembling a sole, about 1 foot long and 6 inches across" lying on the seabed. The fish sighting has since been questioned by some, however, with suggestions that it may possibly have been a sea cucumber. The video camera on board the Kaiko probe spotted a sea cucumber, a scale worm (a type of bristle worm) and a shrimp at the bottom.

An analysis of the sediment samples collected by Kaiko announced the discovery of large numbers of simple organisms at 10,900 metres water depth.[8] While similar lifeforms have been known to exist in shallower ocean trenches (>7,000 m) and on the abyssal plain, the lifeforms discovered in the Challenger Deep possibly represent taxa independent from those in shallower ecosystems.

Out of the 432 organisms collected, the overwhelming majority of the sample consisted of simple, soft-shelled foraminifera, with four of the others representing species of the complex, multi-chambered genera Leptohalysis and Reophax. Overall, 85% of the specimens consisted of organic soft-shelled allogromids. This is unusual compared to samples of sediment-dwelling organisms from other deep-sea environments, where the percentage of organic-walled foraminifera ranges from 5% to 20% of the total. As small organisms with hard calcated shells have trouble growing at extreme (10,000 m) depths because the water there is severely lacking in calcium carbonate, scientists theorize that the preponderance of soft-shelled organisms at the Challenger Deep may have resulted from the typical biosphere present when the Challenger Deep was shallower than it is now. Over the course of six to nine million years, as the Challenger Deep grew to its present depth, many of the species present in the sediment died out or were unable to adapt to the increasing water pressure and changing environment. The remaining species may have been the ancestors of the Challenger Deep's current denizens.

Trieste was a Swiss-designed deep-diving research bathyscaphe ("deep boat") with a crew of two people, which reached a record-breaking depth of about 10,900 metres (35,761 ft), in the deepest part of any ocean on earth, the Challenger Deep in the Mariana Trench, in 1960. The dive has never been repeated, and presently no crewed or uncrewed craft exists capable of reaching such depth.

Trieste departed San Diego on October 5, 1959 on the way to Guam by the freighter Santa Maria to participate in Project Nekton — a series of very deep dives in the Mariana Trench.

On January 23, 1960, Trieste reached the ocean floor in the Challenger Deep (the deepest southern part of the Mariana Trench), carrying Jacques Piccard (son of Auguste) and Lieutenant Don Walsh, USN. This was the first time a vessel, manned or unmanned, had reached the deepest point in the Earth's oceans. The onboard systems indicated a depth of 11,521 metres (37,799 ft), although this was later revised to 10,916 metres (35,814 ft), and more accurate measurements made in 1995 have found the Challenger Deep to be slightly shallower, at 10,911 metres (35,797 ft).
The descent took 4 hours and 48 minutes before reaching the ocean floor. After passing 9,000 meters one of the outer Plexiglas window panes cracked, shaking the entire vessel.The two men spent barely twenty minutes at the ocean floor, eating chocolate bars to keep their strength. The temperature in the cabin was a mere 7°C (45°F) at the time. While on the bottom at maximum depth, Piccard and Walsh (unexpectedly) regained the ability to communicate with the surface ship, USS Wandank II (ATA-204), using a sonar/hydrophone voice communications system. At a speed of almost a mile per second (about five times the speed of sound in air), it took about 7 seconds for a voice message to travel from the craft to the surface ship, and another 7 seconds for answers to return.

While on the bottom, Piccard and Walsh observed small soles and flounders swimming away, proving that certain vertebrate life can withstand all existing extremes of pressure in earth's oceans. They noted that the floor of the Challenger Deep consisted of "diatomaceous ooze".

After leaving the bottom, they undertook their ascent, which required 3 hours, 15 minutes. Since then, no manned craft has ever returned to the Challenger Deep. A Japanese robotic craft Kaiko reached the bottom of the Challenger Deep in 1995. This craft was lost at sea in 2003, leaving no craft in existence capable of reaching these most extreme ocean depths.
Surely this is t he stuff of Dreams?


Order Vietnam Morning Reports & Rosters

We offer access to Vietnam War era morning reports. Vietnam era morning reports detail the daily activity and personnel changes within U.S. Army and Air Force units during the war. Vietnam morning reports can be vital for proving eligibility for benefits and often show when an individual veteran was placed on separate or temporary duty during the war. Having access to morning reports can provide supporting evidence for things such as whether a veteran was wounded in action or was on the ground in a specific combat zone. Our research specialists are on site at the U.S. National Archives where the Vietnam morning reports are maintained and we can have your Vietnam morning reports request ready within just a few weeks. Let us put our expertise to work for you so that we can help you locate the Vietnam morning reports that you need.


First Descent to the Deepest Part of the Deepest Ocean, 1960

The year 1960 saw the culmination of a series of deep ocean submergence tests using small manned vessels near Guam in the western Pacific under the American navy’s Project Nekton. On January 23, a bathyscaphe (BA-thi-skaf, “deep ship”) called the Triëst piloted by explorer USN Lieutenant Don Walsh and engineer oceanographer Jacques Piccard (son of the boat’s designer, Auguste Piccard) descended to the lowest part of the world’s oceans, the Mariana Trench, entering into a still lower valley cut out of the southern part of 1500-mile long trench called the Challenger Deep. Named for the city where it was built in 1952, the French navy operated the Triëst in the Mediterranean Sea before the USN purchased it for undersea research in 1958 for $250,000. The craft was about sixty feet long and weighted fifty tons. It was retrofitted by Krupp Steel Works of Essen, Germany with a pressure compartment attached to the middle of the underside of the main hull, built of five-inch thick walls to withstand more than the anticipated 17,000 psi at maximum depth, and room for only two people.

The dramatic dive was effected by a variety of floats in the craft’s design and batteries powered onboard instruments. Piccard and Walsh communicated with the support ship, the USS Wandank (ATA 204), through a sonar/hydrophone system. It took almost 5 hours to reach the ocean floor at a rate of about 3 feet per second, and the journey was mechanically uneventful except for the cracking of one of the plexiglas windows which shook the craft at a depth of 10,000 yards. The bathyscaphe recorded an astounding final depth of nearly 37,800 feet, a mile deeper than Mt. Everest is high, and rested there for just twenty minutes before the ascent to the surface that took a bit over 3 hours.

Relative Depths of Challenger Deep and Everest

The men carried no sophisticated scientific equipment and conducted no experiments. They simply proved the dive could be done.

The lowest spot in the ocean floor, the Challenger Deep, was named for the British vessel, HMS Challenger, that first surveyed the area in the years 1872-76 and was said to catalogue over 4000 previously unknown species in its post-exploration report. The expedition helped to lay the foundation of oceanography. Keith Scott in The Australian Geographic Book of Antarctica (New South Wales, 1993) quotes the supervisor of the report, John Murray, as considering the Challenger voyage to have caused “the greatest advance in the knowledge of our planet since the celebrated discoveries of the 15th and 16th centuries” (Scott 193). Walsh and Piccard continued this advancement of in knowledge of the Deep in their description of a sea floor covered with “diatomaceous ooze” and observed what resembled shrimp, and “flatfish” like flounder and sole — indeed, vertebrates living under the enormous weight of 6000 fathoms that no one thought possible before the Trieste dive.

The achievement of Piccard and Walsh would stand for 52 years. Not until Canadian film director James Cameron’s 2012 solo dive to the bottom of the Trench in the Deep Sea Challenger would the manned voyage of the Trieste be repeated.

After this historic dive in 1960, the original Triëst was retired. In 1963, however, the US Navy transported a rebuilt Triëst from San Diego through the Panama Canal to the New England coast to search for the remains of its most advanced attack submarine, Dorsmachine (SSN 593) that sank east of Boston in April. Search and recovery ships assisted by the Triëst found the remains of Dorsmachine in six sections scattered over thousand of square yards of sea floor in 8400 feet of water. The recovery operations exposed limitations in the navy’s deep submergence capabilities and led to the creation of the Deep Submergence Systems Project (DSSP). Between the years 1965 and 1966, Auguste Piccard’s original Trieste underwent so many changes and redesigns that all that remained was the general shape of the vessel, which was christened Trieste II, the first of a new class for the Navy designated DSV-1 (“Deep Submersible Vessel”). Trieste II saw service in the recovery of the attack submarine Scorpion (SSN-589) lost in 1968 west of the Azores and various CIA covert operations in the early 1970s. The Trieste class was replaced by the less-deep capable but more maneuverable Alvin class (DSV-2) of submersibles which used titanium in construction, saw thousands of research dives, and was operated by the Woods Hole Oceanographic Institution. At the same time, Reynolds Aluminum and General Dynamics teamed up to build the world’s first aluminum research submarine, Aluminaut, used by the US Navy and marine biologists such as Jacques Cousteau. Both were commissioned in 1964, and both famously helped find a 1.45-megaton atomic bomb lost in the western Mediterranean Sea during a training exercise by the the Air Force over Spain January 17, 1966.

For a marvelous first-hand scholarly account, see R.S. Dietz & Jacques Piccard, Seven miles down: the story of the Bathyscaph Trieste (New York: Putnam, 1961). Dietz was a pioneer in confirming the idea of continental drift, and coined the phrase “seafloor spreading.”

Use image in Challenger Deep article (WIKI) of Mariana Trench map — licensure black and white shot of Trieste I


Bekijk de video: Pack 204 on the Pamapanito 1